Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

civ_base

Про запрет на использование электронных устройств на борту самолета

Не так давно с Андреем svinchukov в очередной раз возник разговор по поводу запрета на использование электронных девайсов на борту самолета. В связи с этим хочется поделиться весьма интересной информацией, выходящей из формата обычного комментария...

Авиационная радиосвязь осуществляется в амплитудной модуляции (АМ). Если совсем коротко - основное ее преимущество перед частотной модуляцией (FM) в большей помехоустойчивости. Если два корреспондента начнут одновременно работать на передачу в АМ, то у принимающих корреспондентов есть возможность разобрать передаваемую информацию от обоих. Если такое произойдет в режиме FM - то будет слышно только одного, более мощного.

Самолет изначально создан для того, чтобы все его устройства не мешали друг другу. Двигатели гудят, навигационная система прокладывает путь, пилоты ведут радиообмен с диспетчерами - и все это одновременно.
Но вот автомобили создаются, чтобы просто ездить по дорогам. Их производители не парятся тем, какие помехи работе в эфире могут возникнуть у их владельцев (более того, смотрят на радиостанции как на стороннее электрооборудование и угрожают снятием с гарантии при "самовольной" установке). Тем не менее, в автомобили устанавливают радиостанции, и вот с каким уровнем проблем сталкиваются пользователи радиосвязи:

Вот неполный список «штатных» устройств автомобильной электроники , которые «ставят помеху» приёму в режиме АМ:
- На МАЗах без Евро - электронный спидометр, особенно «двухстрочный» и блок управления автоотопителем;
- На ЕВРОМАЗах - «штатный» импульсный преобразователь, спидометр и блок управления отопителем;
- На автомобилях КАМАЗ - «штатный» импульсный преобразователь с надписью «ТЭЗАКС».
- На газелях с «Евро» - «провода датчиков», проложенные поверх штатной проводки от карбюраторной Газели, плюс «фонят» сами датчики.
- Автомобили с «электроусилителем» руля «Калина» вообще не допускают использования радиостанции в режиме АМ. До 40-ка км/ч, пока электроусилитель включен, в радиостанции кроме помех не слышно ничего.

(с) "О гражданской радиосвязи 27МГц - Просто о сложном" www.radiochief.ru

Так что причиной помех могут являться самые рядовые, банальные устройства. Это не считая того, что обычная автомобильная зарядка в прикуриватель, купленная в Евросети или Связном может "фонить" дай боже (у меня только третья из перепробованных моделей не мешала радиосвязи).
Сами видите - есть ненулевые шансы того, что привнесенное извне в электронный мир самолета какое-то рядовое устройство (включенный ноутбук, телефон или еще что-то) может помешать связи пилотов с диспетчерами, что явно создаст риск аварийной ситуации. В связи с этим, в соответствии с законодательством своих стран, авиакомпании и просят данные устройства выключать. (По личному опыту - китайские авиакомпании просят выключать на все время полета; российские разрешают использование в горизонтальном полете; корейские разрешают при высоте свыше 3 километров).
civ_base

(no subject)

Как я обещал Саше aleonkin, описываю один из косвенных бонусов, которые принесет нам открытие аэропорта Фуюаня.

Сейчас на Flightradar24 небо над Хабаровском хорошо просматривается - я хорошо принимаю радиус, которых позволяет горизонт, а ближнюю зону лучше меня видит Андрей UHHH1 skyrail. Единственное, чего нам не хватает - это приема кода ответчика (squawk).
Сквок - это четырехзначный код, которых присваевается борту диспетчером при вылете. Пилотами этот код выставляется на ответчике. Нужен он для идентификации именно этого перелета. Но если в полете что-то случается - на ответчике выставляют специальный код. Например 7700 - авария или другая нештатная ситуация борту (чащее всего - это больной, которому необходима экстренная помощь), 7600 - потеря связи, 7500 - захват самолета.
Проблема в том, что в Хабаровске нет "запроса с земли" этого кода в стандарте ModeS, который может быть принят нашими приемниками ADS-B. Поэтому в отличие от наших западных коллег-радарспоттеров мы коды ответчика не видим. Для сравнения:

uumu   uhhh

Модернизация системы управлением воздушного движения на ДВ предусматривает использование технологии ADS-B. Проходят совещания, пишутся доклады, публикуются анализы - в них отмечаются перспективы, актуальность, проблемы - но в то же время называются туманные сроки. А в Китае тем временем строят аэропорт.
Я более чем уверен, что в этом аэропорту, запуск которого не за горами, будет самый современный комплекс для управления воздушным движением, который будет запрашивать код ответчика в нужном нам формате. Учитывая близкое расположение к Хабаровску, запросы кодов ответчика будут приниматься воздушными судами и на территории России.
У Flightradar24 есть твиттер-аккаунт @flightradar24, в который автоматически поступают сообщения о приеме "тревожных" кодов ответчика. Подписавшись на мобильные уводемления уже сейчас можно мгновенно получать информацию о нештатных ситуациях по всему миру. После запуска аэропорта Фуюаня - будет возможность узнавать информацию о нештатных ситуациях в небе и над Хабаровском.
civ_base

Про Суперджет

Итак, рассказываю про свой полет на Суперджете...

Делюсь исключительно своими потребительскими ощущениями от самолета, летел на RA-89002, сидел на последнем ряду. Мне все равно, какой у него тип планера и сколько горючки он тратит на час полета. Я пассажир.

Внешне самолет мне понравился, не в пример Ан-148. Внутри показалось, что элементы внутреннего освещения слизаны с Аэробуса. Лампочки все модные, светодиодные, светят приятно, но режимы освещения переключаются не плавно, а дерганно. Не то, чтобы раздражало, просто обратило на себя внимание.

Цвет стен, потолка, крышек багажных полок - ровный белый. Могли бы какие-нибудь ромбики нарисовать. У Аэробуса сейчас приятные такие серые квадратики. Салон в этом плане очень напомнил салон Ан-140. Но Ану-140 я готов это простить - он вполне приятная и ожидаемая замена устаревшим Ан-24, но замену Ту-134 (и типа конкурента Аэробуса) я хотел бы видеть более стильным внутри. Панели поскрипывают, ну и что, на "М.Шолохове", двухмесячном А330 они скрипят точно также. Но на Шолохове еще и третья правая дверь потеет и капает на пассажиров, так что все ровно. :)

Двери закрываются туго, в этом плане борт-проводниц жалко. В моем случае датчик закрытия задней двери сработал со второго раза. Алина, если вы читаете эти строки - я вам в следующих раз помогу закрыть эти чертовы двери! :) / заинтересовавшимся про Алину - см в конец :) /

После запуска двигателей в салоне появился запах керосинового выхлопа, впрочем он скоро пропал. Скорее всего это простое стечение обстоятельств, но молчать об этом я как "бета-тестер" не хочу.

Шаг кресел нормальный, за спиной последнего ряда несуразное пустое место шириной 35-40 см. Учитывая, что самолет делается в Хабаровском крае я предполагаю, что в этом месте предполагается возить контейнеры с браконьерской икрой. :) Но скорее всего, сделано это под негабаритный багаж, который не влезет на полки, которые там реально для одежды. И думаю, место это будет реально востребовано в связи с ограничением по количеству багажных мест у Аэрофлота. Хотя на моем рейсе там было пусто.

Что реально не понравилось в самолете - это звуковое сопровождение всего полета. Звук на старте шумный, но не раздражает, он такой же как у всех, в общем-то. Но откровенно пугает разница в шуме в разных режимах работы двигателей. На взлете при переключении с взлетного режима на номинал между режимами шума "громко" и "нормально" была тихая пауза в 1-2 секунды с пропаданием тяги двигателей. Промелькнула ожидаемая мысль "Ну вот, ебт, полетал на Суперджете..." :) В полете нет приятного ровного гула, его разбавляет какой-то непонятный неровный гул (как в Ан-24 из-за работы автоматики, управляющей углами винтов).
На снижении, переключение режимов работы буквально заставляет обращать на себя внимание. Возникает ощущение, буд-то пилот не понимает, что делает, хотя самолет летит при этом нормально. Пилут чуть прибавил тяги, а шум ощутимо увеличился. Немного убавил - шум резко стих. На других самолетах я обычно просто смотрю в иллюминатор, а тут я еще и за двигателями невольно следил.
После посадки раздражает звук работы ВСУ, который в салоне слышен громко. нет, Не так - ГРОМКО,вплоть до появления неприятных ощущений в ушах.

В общем, самолет оставил двойственное впечатление, и вполне очевидных.
С одной стороны, хорошо, что в небе появился новый современный российский региональный самолет.
С другой стороны, он мог быть и должен быть значительно лучше - в первую очередь уютнее для пассажиров.

Учитывая, что самолет, на котором я летел - один из первых (я так понимаю, он третий из отданных в коммерческую эксплуатацию), не пропадает ощущение участия в бета-тестировании. Этот самолет обязан быть лучше и я верю, что следующие самолеты такими будут. Потому что преемник Ту-134 и конкурент B737/А320 не должен обеспечивать пассажиру комфорт на уровне Ан-140.
Аэрофлот с показательной радостью размещает заказы на Суперджет десятками. Думаю, это всего лишь политика, реверанс Савельева перед Путиным за ответные ништяки - для человека в здравом уме, размещение заказов в таком количестве на такой самолет та еще авантюра. :)

В целом, выбирая между Боингом/Аэробусом и Суперджетом при прочих равных условиях, я бы предпочел одного из первых двух. При выборе из одного кандидата - снова полечу на Суперджете без проблем.

p.s. Так получилось, что наилучшим воспоминанием о полете была бортпроводник Алина. Девушка абсолютно доброжелательная, с искренней улыбкой, с юмором - накормила в одни руки весь эконом-класс. Запомнилась своей непосредственностью настолько, что я посчитал себя обязанным написать отзыв на горячую линию в "Аэрофлот", что сделал впервые. :)