Alkor (alkor_) wrote,
Alkor
alkor_

Памятное: И ещё немного 1986-го года -- естественно, нчиего хорошего тогда не происходило

И снова вспоминаем 1986-й год, и снова -- чёрный юбилей -- на сей раз, 30 лет со столкновения сухогруза "Пётр Васёв" (капитан -- Виктор "Тальор" Ткаченко) с пассажирским пароходом "Адмирал Нахимов" (капитан -- Вадим Марков). Из 1243 пассажиров и членов экипажа погибла треть -- 423 человека. Более половины погибших -- женщины (251) и дети (23); большинство погибших детей родители оставили в каютах, уходя на палубу -- и не успели за ними вернуться. Основная часть погибших -- 267 человек -- была из Украинской Советской Социалистической Республики; сама катастрофа произошла на территоии современной России, в Цемесской бухте.



Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море от 1972 года (МППСС-72) коротко и ёмко объясняют то, что произошло в двенадцатом часу ночи 31 августа 1986 года в Правиле 7:

"(a) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
(b)Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.
(c)Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно радиолокационной.
(d)При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:
-- опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;
-- опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние."

Капитан "Адмирала Нахимова" отчалил из порта Новороссийск в 22:10 -- с десятиминутным опозданием. По Цемесской бухте пароход шёл без лоцмана, ориентируясь по створным знакам. При помощи радиолокации лайнер вёл диспетчер -- береговой пост регулирования движения судов. В 22:30 "Адмирал Нахимов" запросил обстановку на створах и на рейде. Экипажу сообщили, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз "Пётр Васёв", который по предварительный договорённости пропустит пароход. Миновав буи ограждения Пенайских банок в 22:47, "Адмирал Нахимов" покинул акваторию Новороссийского порта и лёг на курс 160° для прохождения через систему разделения движения. После этого капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, передал ему управление судном, покинул мостик и отправился в свою каюту отдыхать -- на что, заметим, после выхода в открытое море имел полное право. Помимо Чудновского вахту на мостике остались нести, рулевой Смирнов, впередсмотрящий Вышаренко и матрос Фахретдинов.

В 23:00 Смирнов по приказу Чудновского взял пеленг "Петра Васёва" и доложил: "Изменение пеленга за 2 минуты -- 2 градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся!". Те же самые действия проделал Пётр Зубюк -- третий помощник на сухогрузе: он доложил капитану Виктору Ткаченко, что пеленг "Адмирала Нахимова" меняется медленно. Ткаченко не отрываясь смотрел на экран радиолокационной обстановки средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП), на котором не было зафиксировано какое-либо изменение пеленга. Между экипажами по радиосвязи на канале 9 состоялся диалог:

АН: Пётр Васёв, я -- пароход Адмирал Нахимов. Ваш курс, Ваши действия?
ПВ: Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов.
АН: Вы можете нас пропустить? У нас на борту 1000 туристов, и наш курс 160 градусов.
[пауза]
ПВ: Идите!
АН: Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?
[пауза]
ПВ: Да, можете идти.
АН: Вы пропустите нас?
ПВ: Да, идите.


Позднее следователь спросил Зубюка: "Вы говорили капитану об опасном сближении?" И тот ответил: "Нет. Он не любил этого. Игнорировал такие замечания, относился с неодобрением. Я только дал информацию о дистанции 4 мили и напомнил, что машина в маневренном режиме." Капитан Ткаченко не любил замечания об опасном сближении и опасности столкновения, но любил "красиво расходиться". Красиво -- это с минимальной дистанцией 100-180 метров. Так что кэп не изволили визуально проконтролировать процесс и продолжили тупить в радар-с... Радар САРП на "Петре Васёве" был хороший. Японского производства. Лаг, который скорость мерил, был тоже хороший. Но отечественный. Вместе два этих прибора сопрягались плохо.

Кстати, вы не подумайте, что у капитана Ткаченко не было никаких объективных причин заниматься этим лихачеством. Были. Он шёл с грузом канадской пшеницы, а месяц заканчивался (буквально -- меньше часа от месяца оставалось). Если бы удалось успеть под разгрузку вовремя, то и сам он с экипажем были бы ударнкиами, и портовые товарищи успели бы записать разгрузку канадской пшеницы августом, а не сентябрём -- и получить премию. Так что Ткаченко собирался пройти в порт как можно быстрее и даже лоцмана на борт планировал приять на ходу.

Забегая вперёд, замечу, что пшеница капитана Ткаченко благополучно пережила столкновение с "Адмиралом Нахимовым" и была в итоге таки разгружена в порту Новороссийск -- но уже в сентябре. Что касается лоцмана, то его лоцманский катер первым из всех судов принял участие в спасении утопающих. Но вернёмся к нашим баранам.

Чтобы разойтись с "Адмиралом Нахимовым", капитан "Петра Васёва", вволю понарушав Правило 7 МППСС-72, в конце концов начал сбавлять скорость. В 23:05 он перевёл рукоятку машинного телеграфа в положение "Средний вперёд". Скорость сухогруза составляла 12,5 узла (23 км/ч), расстояние до пассажирского парохода -- 3,7 км.

В 23:06 второй помощник на "Адмиралe Нахимове"» Александр Чудновский принял решение отворачивать влево от стремительно идущего "Петра Васёва" -- сначала на 5°, затем на 10° и ещё на 5°, взяв курс 140°.

В 23:07, видя, что расстояние между кораблями составляет уже чуть более 2 км и продолжает сокращаться, капитан Ткаченко приказал "Малый вперёд"

Через полминуты на связь вышел Чудновский и уточнил, остановлены ли на балкере машины. Ответив утвердительно, Ткаченко отдал приказ стопорить главный двигатель.

На выполнение команды "Стоп машины" ушло 30 секунд, после чего в 23:09 Чудновский закричал Ткаченко по связи: "Пётр Васёв, что вы делаете? Немедленно работать назад!", и Ткаченко скомандовал "Средний назад" и сразу же "Полный назад", сопроводив это звуковым сигналом -- 3 коротких гудка.

Из-за несвоевременных действий экипажа скорость "Петра Васёва" за семь минут снизилась только на 5 узлов, "Адмирал Нахимов" продолжал идти с неизменной скоростью -- 12 узлов. В 23:10, когда расстояние между судами сократилось примерно до 125 м, Чудновский приказал "Лево на борт", Ткаченко же скомандовал "Право на борт". Эффективность руля сухогруза оказалась снижена реверсированным винтом.

В 23:12, услышав три гудка, подаваемых балкером, на мостик "Адмирала Нахимова" спешно вернулся капитан Марков. Предотвратить катастрофу было уже невозможно. В ту же минуту пассажиры в ужасе отбежали от лееров, и "Пётр Васёв" на скорости 5,4 узла (10 км/ч) врезался в правый борт пассажирского парохода. Форштевнем и бульбом с оглушительным грохотом сухогруз под углом 110° вошёл в корпус "Адмирала Нахимова" в средней части, чуть за второй дымовой трубой между шпангоутами 90 и 110. Под водой бульб пропорол в обшивке корабля пробоину площадью 84 м², протянувшуюся от седьмого до десятого водонепроницаемого отсека, в которых располагались вторая котельная, машинное отделение, танки с мазутом и дизельным топливом, продовольственные склады и трюм №4.

Борт "Адмирала Нахимова" был клёпаный, болгары его ремонтировани неоднократно, но заклёпки снова и снова начинали "гулять". Бульб (выступающая подводная часть носа) сухогруза протаранил борт пассажирского парохода и разворотил его. Площадь пробоины составила 80 квадратных метров -- это восемь отсеков. Первоначально "Адмирал Нахимов" (в девичестве -- "Берлин") был сконструирован таким образом, чтобы оставаться на плаву с двумя любыми повреждёнными отсеками, однако в ходе одной из его модернизации над двумя трюмами оборудовали бассейн, после чего класс непотопляемости парохода был понижен до одного повреждённого отсека -- так что уже неважно ни то, что из-за неработающей вентиляции были открыты иллюминаторы в большинстве кают первого класса, ни то, что экипаж не любил закрывать герметичные клинкерные двери между отсеками -- судно было обречено и за восемь минут затонуло с креном 60° и сильным дифферентом на корму.

Учебной шлюпочной тревоги с пассажирами, положенной по инструкции, на "Адмирале Нахимове" -- как и на "Титанике", допустим -- не проводили; более того, экипаж и спасательные средства к реальной шлюпочной тревоге тоже готовы не были. Из всех спасательных шлюпок и плотов на воду успели спустить только одну шлюпку,а также сбросили большую часть имевшися на борту самораскрывающихся спасательных плотов. Неортодоксальные идеи экипажа о том, в какую бы ещё дыру засунуть спасательные жилеты, привели к тому, что самостоятельно их найти было для пассажиров практически нереально. Жилеты раздавались, но не прошедшие предварительного инструктажа пассажиры надевали их вверх тормашками и захлёбывались в воде. Мазут и дизтопливо, хлеставшие через пробоину, покрыли поверхность воды и сковывали движения в воде. На помощь тонущим мгновенно направилось множество судов -- всего в спасательной операции участвовало 64 плавединицы.

Остаётся отметить, что по итогам спешно проведённого судебного разбирательства -- такого же поверхостного и несправедливого, как и по аварии на Чернобыльской АЭС -- Марков и Ткаченко сели на 15 лет каждый (партийные вожаки требовали кого-нибудь из них расстрелять, но следователь и суд попались принципиальные, соблюли букву закона). Досидев -- один в РСФСР, а другой в УССР -- до распада Советского Союза шесть лет спустя, оба капитана попали под амнистию и оказались в Украине. Капитан Марков работал капитаном-наставником в Черноморском Морском Пароходстве в Одессе, пока не умер от рака в 2007 году. Его сын и внук пошли по стопам отца и тоже связали свою жизнь с морем.

Что касается Ткаченко, то его дальнейшая жизнь почему-то не сложилась. Амнистированный по состоянию здоровья (психическое заболевание), он оставался без работы, пока не эмигрировал под фамилией жены в Израиль. Смена фамилии не помогла -- работу и там он себе нашёл еле-еле. В конце концов -- погиб в 2003-м году у берегов Канады на яхте, капитаном которой был. Такой итог его судьбы симметричен тому, что произошло со вторым виновником катастрофы -- Александр Чудновский сразу после столкновения устранился от происходящего, заперся в своей каюте и ушёл на дно вместе с судном; чтобы поднять на поверхность его тело, водолазы с риском для жизни вынуждены были выбивать заклиненную дверь.

Отдельно следует отметить действия диспетчерской службы Новороссийского порта: сначала та совместно с капитаном Ткаченко нарушила Правило 15 МППСС-72, когда договорилась, что сухогруз будет пропускать пароход (по правилу должно было быть прямо наоборот), в конце же, наблюдая курсы обоих судов на собственном радаре, не удосужилась выдать рекомендацию на расхождение.

Ну и, разумеется, у обоих капитанов есть свои группы сторонников, ратующих за их невиновность и перекладывающих всю вину на технику. Мне же, когда я освежал в памяти всю эту историю, почему-то вспомнился больной на голову капитан буксира, шедший ночью без огней нам навстречу, когда мы на яхте возвращались из Одессы в Херсон -- у него тоже 100% во всём лампочки виноваты были.
Tags: Графика, История, Паруса
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments