?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Однажды в Питере … гуляя с братцем Шу по Ваське, по собственноручно составленному маршруту, краем глаза, в проеме улицы, я зацепила большой корабль, пришвартованный на набережной и мой мозг решил, что тут «что-то не так».
— а это Красин, он ледокол и музей — сказал Шу.
— надо зайти в гости — подумала я.
На «зайти в гости» у меня ушло полтора года. Оказывается, как мало я знаю о ледоколах. Нет, не так, оказывается я вообще ничего не знала о ледоколах. То есть совсем. Кажется, ну бродит себе огромный корабль на атомной тяге по льдам и острым носом колет лед. Разбежался посильнее и бум. Ан нет. Тот, который колет, называется ледорез. Сейчас ледорезы не строят, а в начале и до середины 20 века они существовали. У них были узкие носы и большое соотношение длины к ширине. Совсем другое дело — ледокол.





Сначала мы заглянем в середину 19 века в Кронштадт. Тут живет и двигает свой бизнес неутомимый купец Бритнев Михаил Осипович. Но простая схема продал-купил-продал и так до бесконечности не радует пытливый ум. Судя по всему, натыкаясь на «не так» Михаил Осипович, там где остальные смирялись, включал техническую смекалку. Сначала он построил плавучие разгрузочные краны, которые потом были взяты на вооружение морским ведомством. Устроив себе плавучий порт, купец открыл пароходное сообщение Кронштадт-Ораниенбаум.



Видимо, направление пользовалось популярностью и очень быстро стало обидно, что из-за ранней зимы и поздней весны так мало остается на навигацию. Нормальный человек бы развел руками и сказал «ну что тут поделаешь — природа-с». Но нормальные не летают к звездам. «С фига ли, у нас «природа», а поморы на своих лодчонках еще плавают — так, наверное, подумал Бритнев и велел за зиму переделать свой пароход «Пайлот» под обводы поморских лодок. Лодки эти отличались такой формой корпуса, которая позволяла им наползать на лед сверху и своим весом его продавливать. Наверное, это не очень дешево — отрезать пароходу нос и приделать другой, но Бритнев получил еще пару недель навигации осенью и зимой, сколько хватало сил слабенькому мотору парохода наползать и веса — ломать.



22 апреля 1864 года «Пайлот» на пробу вышел в льды (вот наверное зевак сбежалось, ставки делались — застрянет или нет). Успешно прошел по рейдам, хотя из-за малого веса далеко забираться он не мог.
27 апреля, газета «Кронштадтский вестник»:
Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева, который ходил до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум, а именно в 8, 12 и 3 ч.

Судя по всему монополия окупилась, так как вскорости купец переделал еще два судна «на поморский лад». Это и был первый в мире ледокольный флот. Вот скажите, кто-то знал, что ледокол изобретен в Кронштадте? Я только про Попова и радио знала, а про ледоколы ни слова.



В 1866 году чиновники морского ведомства устроили смотрины Бритневскому «Пайлоту» и ледокольному судну «Опыт», сооруженному в морском порту по проекту Н. Л. Эйлера (начальника Морской строительной части Кронштадтского порта). «Опыт» был очень странной химерой: это канонер, с которого снята артиллерия. Ему не меняли обводы, не усиливали нос, но поставили дополнительную паровую машину которая должна была поднимать гири и швыряться ими (идея вообще не сработала — ну то есть лунки получались отличные, рыбаки были бы довольны, но прыгать по лункам пароходы тогда не умели), и поставили некие выносные мачты под ватерлинию, которые должны были нести взрывчатку и подрывать лед. Лед кое-как подрывался, но судно все равно застревало, так как все эти конструкции лишили его маневренности. «Пайлот» обошел «Опыт» на льду Финского залива, после чего … (барабанный бой) «Опыт» был признан верным направлением развития ледокольной техники.



Бритнев продолжал пассажироперевозки, наслаждаясь монополией (может это он и заплатил, чтобы проиграть?) до навигации 1870-71 годов, когда необычно холодная зима лишила доходов гамбургских морских купцов. Этой братии нужен был результат, а не бумажки и Бритнев продал им за 300 рублей чертежи своего ледокольного корабля. Навигация была восстановлена, ледоколы уже на следующий год появились у Дании, Швеции, США и Канады. Началось развитие и усовершенствование технологий.



А в России … только в 1897 году, адмирал Макаров пробивает постройку первого арктического ледокола «Ермак». Судно было заложено в Ньюкасле на стапелях английской фирмы Armstrong Whitworth. Над проектом работала целая комиссия Российских инженеров. Именно тогда определились основные характеристики, по сей день определяющие ледокольные суда. Такое судно должно иметь мощную машину и большой запас хода, очень прочный корпус, отдельно укрепленный там, где идет соприкосновение со льдами — «ледовый пояс», у ледоколов узкий «нос» и «хвост», так как во льдах приходится действовать возвратно-поступательно, то и форштевень и ахтерштевень сведены под острыми углами. В поперечном срезе такое судно похоже на орех, а ватерлиния у него проходит ниже, чем самая толстая часть корпуса, в результате льды, сдавливающее судно, выталкивают его наверх, а не давят в крошки. Ходовые качества такого судна не особенно хороши, но еще никто, кого вытаскивали изо льдов, не жаловался на скорость проводки :))) Кроме того все ледоколы имеют дифферентную систему. А именно, огромного объемы цистерны в носовой и кормовой части. На первых ледоколах они были соединены трубой, потом каждой выдали по собственной помпе. Заползая на льдину, ледокол заливает носовую цистерну (если я верно помню у Красина это 500 тонн), тем самым увеличивая давление на лед, отползая назад, заливают кормовую. Дополнительные цистерны есть по бокам, для бортовой раскачки. Так застрявший топор вынимают из чурбака, раскачивая его взад и вперед.



Вот мы и добрались до Красина … правда, при рождении ему дали другое имя. Проект «Ермак» отлично себя показал, провел множество судов, проработал всю войну и был распилен на металлолом во второй половине 20 века. Сохранить его как музей не удалось. Но в эксплуатации было выявлено некоторое количество багов, которые исправили проектом «Святогор». Это и есть первое имя нашего героя. Заложили его по заказу русского правительства там же, в Ньюкасле, в начале 1916 года. 3 августа того же года спустили на воду и достраивали на воде. В начале марта 1917 года судно не прошло испытания, было отправлено на доделки и в сентябре 1917 на нем подняли андреевский флаг. Его полное водоизмещение составляло свыше 10 620 т, наибольшая длина —98,53 м, ширина — 21,64 м. Мощность машин — 10 тыс. л. с., скорость хода — 15 узлов. При среднем расходе угля около 100 тонн в день и полной загрузке углём теплоход имел автономность по топливу около одного месяца. Правда, конструкция британских паровых котлов была рассчитана на использование высококачественного угля, что впоследствии сильно затрудняло «Святогору» жизнь (забыли проектировщики про топливо подумать).



Сразу же после поступления на службу ледокол был использован для проводки судов из Англии в Архангельск. Но к тому времени, как мы все знаем, страна уже билась в предсмертной агонии и, сохраняя видимость государства, практически была мертва. Вот и «Святогору» досталось «не отходя от кассы». В 1918 году его топят в устье Чижовки, недалеко от впадения в Северную Двину. Трудно уложить в голове, что можно вот так взять и утопить новенький, огромный, невероятно полезный корабль. Но в то страшное время разум не был в почете. Официальная отмазка звучала так, что нужно было не дать пройти судам интервентов. Интервенты от такого захода немного прифигели, закрыли кингстоны, откачали воду и получили судно в свое распоряжение. В 1920 году, уходя из Архангельска, англичане увели «Святогор» с чистой совестью с собой, не только по факту военной добычи, нарыбаченной в речке, но и по факту долга перед верфью за постройку судна, так и не выплаченного до конца.



В том же году, советское правительство просит его в аренду, для спасения другого судна, затертого льдами. «Святогор» судно выводит и уходит в Англию. Тут, видимо, стало как-то уже совсем сильно очевидно, что «такая корова нужна самому» и кораблестроитель Крылов с торгпредом Красиным около года бьются за возвращение судна. В конце концов, «Святогор» возвращается в Россию. Правда, долги таки пришлось выплатить.

Кают-компания



В 1927 году судно переименовано в «Красин» в честь того, кто возвращал его на домой (посмертно).
А в 1928 году приходит звездный час «Красина». Разбивается во льдах экспедиция Нобиле на дирижабле «Италия». За экспедицией следил весь мир. За ее спасением, с особенным усердием. Разбились они 25 мая, причем часть команды было утащено дирижаблем и их больше никто никогда не видел. А несколько человек и довольно большое количество полезных вещей: оборудование связи, палатка, продовольствие, высыпалось раньше при ударе о торосы. Один погиб сразу, остальные прилично поломались, но были в достаточной степени живы, чтобы поставить лагерь, постреливать по медведям и кричать в эфир SOS. Который то ли никто не слышал, то ли принимали за что-то другое. И без того маленькая группа инвалидов начинает нервничать, часть уходит за помощью. Несколько кораблей, зафрахтованных Италией вяло ищут дирижабль, но ничего не находят. И только 3 июня советский радиолюбитель из деревни Вознесенье-Вохма, ловит отчетливый и конкретный SOS и дает телеграмму в Москву. 4 июня об этом узнали в Италии. 8 июня поисковые корабли тоже смогли принять сигнал из льдов.



12 июня из Архангельска вышел ледокол «Малыгин». Быстро застрял и выбыл из операции. «Красин» же вообще стоял на ремонте в Питере и к тому же ждал, когда подвезут нужное топливо, так как своего угля, пригодного для «Красина» у СССР не было. Его в паническом темпе готовят на выход. Палубной надстройки на нем тогда не было и чтобы разместить поисковую партию пришлось строить дощатый настил. Ремонт не был нормально закончен. В принципе по тем временам такому кораблю на подготовку к выходу надо было сильно больше времени, нежели неделя, за которую его снарядили.
«Красин» поковылял выковыривать страдальцев 16 июня.

Сейчас на «Красине» стоит современное навигационное оборудование, но так как он все таки музей, то и прошлые варианты сохранили



18 июня Амундсен вылетел на буквально выпрошенном в министерстве морского флота гидросамолете и где-то погиб. Место его смерти до сих пор неизвестно. Последующие полеты были более удачны. Сначала удалось сбросить продукты и медицину. Потом даже забрать Нобиле с парой переломов и одного человека и его команды. 10 июля экипаж летчика Чухновского, который со своим самолетом вконец задолбался курортничать на палубе «Красина» нашел отколовшуюся группу, «Красин» со сломанным винтом меняет направление и хромает подбирать отщепенцев. Чухновский сбросил лагерю одежду и продовольствие, затем сам потерпел крушение, но от помощи отказался, пока не будут спасены итальянцы.



12 июля «Красин» подобрал отколовшуюся группу. 16 июля собрал всех остальных и на обратном пути забрал экипаж Чухновского. Нобиле настаивал на поиске дирижабля, но у «Красина» было очень мало топлива и, сдав на итальянское судно, горе-воздухоплавателей, он почапал обратно домой, чтобы и дальше делать свою основную работу — проводить корабли по льдам.







Война застала ледокол где-то на Чукотке и чтобы начать работать в западном секторе Арктики «Красин» пошел по сути в кругосветку: через Тихий и Атлантический океан и Панамский канал к берегам Великобритании и дальше в составе Арктического конвоя в Архангельск.







До середины 50-х годов «Красин» в неизменном виде работал по основной специальности. После чего его отвели на верфи ГДР и реконструировали. Заменили машину, сделали палубную надстройку, вырез для буксировки вплотную (не знаю что это значит, но звучит красиво).



После реконструкции корабль отработал еще 10 лет на Севморпути и потом еще почти 10 лет как геологоразведочное судно. В конце 1980-х годов, «Красина» отпустили на пенсию, где его чуть не постигла печальная участь многих наших пенсионеров. С трудом удалось выбить для него статус музея, но на ремонт денег не было и судно тихо загибалось. Пока его не взял на баланс Музей Мирового Океана.





Сейчас «Красин» неплохо себя чувствует на набережной Шмидта и принимает гостей.
Это единственный корабль-участник арктических сражений Второй мировой войны, сохраняющий класс Российского Морского регистра судоходства, уникальный «живой музей». Очень рекомендую сходить! Имейте в виду, что в 13 у них экскурсия в машинное отделение. Я приехала к 11, к 13 мне надо было быть в другом месте и в машину я не попала, но обязательно попаду!! Там три цилиндра диаметром 730, 1180 и 1900 мм, ход поршня 1120 мм. Вес машины почти 13 тонн, вес котла 118 тонн — непременно стоит на это все богатство посмотреть, я считаю!







Posts from This Journal by “водный транспорт” Tag

promo _twin_ december 16, 2017 10:35 3
Buy for 10 tokens

Profile

Варежка
_twin_
Твин

Метки

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel