Твин (_twin_) wrote,
Твин
_twin_

Category:

Музей авиационной техники Монино: ангар с ветеранами ВОВ

В прошлом году, когда все переполошились, что музей перевезут в Кубинку (и по дороге растеряют, разумеется) я бегала и звала всех вокруг срочно ехать в Монино, но ... тишина была мне ответом. В принципе, я могу куда угодно одна доехать, но экскурсии у них только групповые, а группу из меня одной сложновато исполнить, даже если я включу звук и прочие эффекты на полную мощность. А тут, вдруг, поступило предложение присоединиться к уже заказанной группе. Оно, конечно, понятно, что зима, грусть, тоска и ранние сумерки, но ты же хотела в Монино, сказал мне внутри кто-то, явно отвечающий за шило в заднице — вот получи и распишись.

Ну что ж, докладываю: музей посещен, воспоминания детства обновлены. Летом или весной надо повторить, без снега, грусти, сумерек и прочего «тлена». А пока что буду показывать зимние самолеты. Впрочем, в ангарах они зимой и летом одним цветом. И начнем мы с первого ангара — самолеты-легенды Великой Отечественной. Знаю я о них мало, помню еще меньше, так что если кому есть что по существу сказать — говорите скорее.





В ангаре не очень светло да и приехали мы ... на ранний зимний закат, впору с фонариками ходить.

В два ряда стоят легенды






За информацию спасибо сайту: http://www.airwar.ru/

ПО-2 он же У-2

Изначально самолет был заказан и разрабатывался как учебная машина, откуда и пошел индекс «У». Заводские испытания, после длительных мук подбора мотора (кроме двух вариантов советского производства рассматривались и иностранные моторы), закончили в начале сентября 1927 года ... но Поликарпов отозвал летные испытания и предоставил вторую версию машины, улучшенную и доработанную. Которая и пошла после сборки на летные испытания в начале 1928 года.



Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.

Массовое поступление У-2 в школы военных летчиков и логика процесса обучения новых специалистов заставили приспособить самолет и к боевому назначению. В 1933 году завод 23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями.

В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.

На По-2 летал 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк, знакомый нам как «ночные ведьмы».



Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150м.

Р-5
Продолжаем машины Поликарпова. Многоцелевой самолет использовался как разведчик, штурмовик, легкий бомбардировщик до 1940 года.
В почтовых и грузо-пассажирских целях летал до конца 1940 годов. Участвовал в спасении экипажа ледокола Челюскин, экскурсовод рассказывал чудеса про то, как вывозили людей, замотанными в дерюгу и привязанными к крыльям, но вывезли всех. Рассказывал про санитарные самолеты, про эвакуацию детского дома из-за линии фронта. Пилот выбросил все, что мог и набил самолет детьми и женщинами под завязку. При пересечении линии фронта был обстрелян и тяжело ранен, но машину посадил. Его вынули умирающим, последнее, что он узнал — что довез всех.



И-15 бис

Наверное это последний в нашей стране биплан-истребитель. Пишут, что он устарел уже на время запуска в серию (осенью 1937) даже по тогдашним меркам. Тем не менее, машина участвовала в нескольких войнах. Сначала Испания, где о нем неплохо отзывались наши летчики. Потом Китай. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей — была у нас тогда такая теория. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 — «ласточка». И те и другие летали быстрее большинства японских самолетов, что впрочем не столько плюс советской авиапромышленности, сколько минус японской. Дальше в его послужном списке стоит Халхин-Гол, это Монголия весной-летом 1939 г., но японцы уже поднаторели в самолетостроении и этим машинам приходилось туго. Несколько таких машин служило на Финской войне, за счет неубирающихся шасси они лучше сохранялись при экстренной посадке и достались финнам, которые использовали их как учебные.

Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.



А рядом с И-15 бис ...



Стоит уже моноплан И-16 подпольная кличка «Ишак»

Первый в мире серийный высокоскоростной истребитель-моноплан с убирающимся в полёте шасси. Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода №39 Валерием Чкаловым. Чкалов от самолета слегка плевался и называл капризным. Но в какой-то очередной раз на испытаниях выполнил на нем штопор и по результатам удачного штопора из которого машина легко выходила (вопреки сомнениям) было принято решение о серийном выпуске. Боролись с ним и дорабатывали его весь серийный выпуск. В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании




МиГ-3

Красивая хищная машина. Как и сейчас

Но судьба у самолета какая-то не простая. Его дорабатывали, испытывали, снова дорабатывали, выявляли массу проблем, в том числе из-за поставленных недостижимых по тому времени целей на дальность полета. На нем разбился старейший летчик-испытатель из-за дефекта конструкции, его снова дорабатывали. Снимали, дорабатывали, ставили в серию. Тем не менее самолет в войну активно летал. Его основные качества — большой потолок в 12 км и скорость на высотах более 5 км позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. На МиГ-3 летал и одержал свою первую победу А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.



Ла-7

В октябре 1943 года был выпущен первый прототип Ла-7 (Ла-120). В ноябре он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.



Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны. Его отличали высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.

На Ла-7 Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262.



Ил-2

Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук (по информации википедии).

Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом».



Но у меня осталось какое-то ощущение, что всю войну пилоты были недовольны незащищенностью самолета с хвоста. Всю войну конструкторы старательно пытались влепить в самолет место стрелка и всякий раз результат вызывал больше сомнений чем чего-либо еще. И обзор был плохой и пулемет клинило и защищенность почти не выросла, а вес увеличился, что плохо сказалось на летных характеристиках. А самое главное массово гибли стрелки. Доходило до того, что в самолеты сажали муляж стрелка, чтобы не обрекать людей на гибель. На один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.



Ил-10М

Ил-10 сразу строился в двухместном боевом варианте, хотя к тому времени опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия. Первые летные испытания машины прошли в мае 1944 года. По сравнению с ИЛ-2 была улучшена защита пилота и стрелка, улучшились скоростные характеристики. Самолет не требовал серьезного переучивания пилотов с Ил-2.



Решение сделать модернизированную версию ИЛ-10 было подписано в 1950 году. А в 1956 году было принято решение о неэффективности штурмовиков, как класса самолетов в текущей практике ведения боев и штурмовая авиация была упразднена.



Як-9У

Як-9 был самым массовым и одним из самых лучших истребителей советских ВВС периода Великой Отечественной войны.
Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооруженный пассажирский самолет специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.



Як-9У (улучшенный) также имел смешанную конструкцию: каркасы фюзеляжа и крыла - металлические, обшивка - фанерная. Як-9 превосходил основные самолеты-истребители других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500-5000 м и в скороподъемности (некоторые модификации и в вертикальном маневре), уступая поздним типам в скорости пикирования, эффективности бортового оружия, и боекомплекте. Причиной этого являлась архаичная смешанная конструкция.

Tags: самолеты, экскурсия
Subscribe

  • МУзей МУсора - внезапно доехали

    Очень давно и очень случайно услышала про Музей Мусора где-то за Троицком и загорелось мне туда съездить. Прошло всего лет пять и, таки, доехала.…

  • Мокрая странная августовская Кострома :)

    Три года назад мы ездили в Кострому, на фестиваль фейерверков «Серебряная ладья». Два года у меня не складывалось и я страдала без фейерверков, но…

  • ЛАЭС часть два. Про ВВЭР и фонтаны

    На ЛАЭС-1 нам показали самое интересное что у них есть — крышку реактора (и дали потоптаться), а на ЛАЭС-2 — самое красивое — фонтанчики.…

promo _twin_ december 16, 2017 10:35 3
Buy for 10 tokens
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 37 comments

  • МУзей МУсора - внезапно доехали

    Очень давно и очень случайно услышала про Музей Мусора где-то за Троицком и загорелось мне туда съездить. Прошло всего лет пять и, таки, доехала.…

  • Мокрая странная августовская Кострома :)

    Три года назад мы ездили в Кострому, на фестиваль фейерверков «Серебряная ладья». Два года у меня не складывалось и я страдала без фейерверков, но…

  • ЛАЭС часть два. Про ВВЭР и фонтаны

    На ЛАЭС-1 нам показали самое интересное что у них есть — крышку реактора (и дали потоптаться), а на ЛАЭС-2 — самое красивое — фонтанчики.…