Ну что ж, докладываю: музей посещен, воспоминания детства обновлены. Летом или весной надо повторить, без снега, грусти, сумерек и прочего «тлена». А пока что буду показывать зимние самолеты. Впрочем, в ангарах они зимой и летом одним цветом. И начнем мы с первого ангара — самолеты-легенды Великой Отечественной. Знаю я о них мало, помню еще меньше, так что если кому есть что по существу сказать — говорите скорее.
В ангаре не очень светло да и приехали мы ... на ранний зимний закат, впору с фонариками ходить.
В два ряда стоят легенды
За информацию спасибо сайту: http://www.airwar.ru/
ПО-2 он же У-2
Изначально самолет был заказан и разрабатывался как учебная машина, откуда и пошел индекс «У». Заводские испытания, после длительных мук подбора мотора (кроме двух вариантов советского производства рассматривались и иностранные моторы), закончили в начале сентября 1927 года ... но Поликарпов отозвал летные испытания и предоставил вторую версию машины, улучшенную и доработанную. Которая и пошла после сборки на летные испытания в начале 1928 года.
Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.
Массовое поступление У-2 в школы военных летчиков и логика процесса обучения новых специалистов заставили приспособить самолет и к боевому назначению. В 1933 году завод 23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями.
В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
На По-2 летал 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк, знакомый нам как «ночные ведьмы».
Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150м.
Р-5
Продолжаем машины Поликарпова. Многоцелевой самолет использовался как разведчик, штурмовик, легкий бомбардировщик до 1940 года.
В почтовых и грузо-пассажирских целях летал до конца 1940 годов. Участвовал в спасении экипажа ледокола Челюскин, экскурсовод рассказывал чудеса про то, как вывозили людей, замотанными в дерюгу и привязанными к крыльям, но вывезли всех. Рассказывал про санитарные самолеты, про эвакуацию детского дома из-за линии фронта. Пилот выбросил все, что мог и набил самолет детьми и женщинами под завязку. При пересечении линии фронта был обстрелян и тяжело ранен, но машину посадил. Его вынули умирающим, последнее, что он узнал — что довез всех.
И-15 бис
Наверное это последний в нашей стране биплан-истребитель. Пишут, что он устарел уже на время запуска в серию (осенью 1937) даже по тогдашним меркам. Тем не менее, машина участвовала в нескольких войнах. Сначала Испания, где о нем неплохо отзывались наши летчики. Потом Китай. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей — была у нас тогда такая теория. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 — «ласточка». И те и другие летали быстрее большинства японских самолетов, что впрочем не столько плюс советской авиапромышленности, сколько минус японской. Дальше в его послужном списке стоит Халхин-Гол, это Монголия весной-летом 1939 г., но японцы уже поднаторели в самолетостроении и этим машинам приходилось туго. Несколько таких машин служило на Финской войне, за счет неубирающихся шасси они лучше сохранялись при экстренной посадке и достались финнам, которые использовали их как учебные.
Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.
А рядом с И-15 бис ...
Стоит уже моноплан И-16 подпольная кличка «Ишак»
Первый в мире серийный высокоскоростной истребитель-моноплан с убирающимся в полёте шасси. Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода №39 Валерием Чкаловым. Чкалов от самолета слегка плевался и называл капризным. Но в какой-то очередной раз на испытаниях выполнил на нем штопор и по результатам удачного штопора из которого машина легко выходила (вопреки сомнениям) было принято решение о серийном выпуске. Боролись с ним и дорабатывали его весь серийный выпуск. В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании
МиГ-3
Красивая хищная машина. Как и сейчас
Но судьба у самолета какая-то не простая. Его дорабатывали, испытывали, снова дорабатывали, выявляли массу проблем, в том числе из-за поставленных недостижимых по тому времени целей на дальность полета. На нем разбился старейший летчик-испытатель из-за дефекта конструкции, его снова дорабатывали. Снимали, дорабатывали, ставили в серию. Тем не менее самолет в войну активно летал. Его основные качества — большой потолок в 12 км и скорость на высотах более 5 км позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. На МиГ-3 летал и одержал свою первую победу А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.
Ла-7
В октябре 1943 года был выпущен первый прототип Ла-7 (Ла-120). В ноябре он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.
Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны. Его отличали высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.
На Ла-7 Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262.
Ил-2
Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук (по информации википедии).
Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом».
Но у меня осталось какое-то ощущение, что всю войну пилоты были недовольны незащищенностью самолета с хвоста. Всю войну конструкторы старательно пытались влепить в самолет место стрелка и всякий раз результат вызывал больше сомнений чем чего-либо еще. И обзор был плохой и пулемет клинило и защищенность почти не выросла, а вес увеличился, что плохо сказалось на летных характеристиках. А самое главное массово гибли стрелки. Доходило до того, что в самолеты сажали муляж стрелка, чтобы не обрекать людей на гибель. На один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.
Ил-10М
Ил-10 сразу строился в двухместном боевом варианте, хотя к тому времени опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия. Первые летные испытания машины прошли в мае 1944 года. По сравнению с ИЛ-2 была улучшена защита пилота и стрелка, улучшились скоростные характеристики. Самолет не требовал серьезного переучивания пилотов с Ил-2.
Решение сделать модернизированную версию ИЛ-10 было подписано в 1950 году. А в 1956 году было принято решение о неэффективности штурмовиков, как класса самолетов в текущей практике ведения боев и штурмовая авиация была упразднена.
Як-9У
Як-9 был самым массовым и одним из самых лучших истребителей советских ВВС периода Великой Отечественной войны.
Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооруженный пассажирский самолет специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.
Як-9У (улучшенный) также имел смешанную конструкцию: каркасы фюзеляжа и крыла - металлические, обшивка - фанерная. Як-9 превосходил основные самолеты-истребители других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500-5000 м и в скороподъемности (некоторые модификации и в вертикальном маневре), уступая поздним типам в скорости пикирования, эффективности бортового оружия, и боекомплекте. Причиной этого являлась архаичная смешанная конструкция.
Journal information