Твин (_twin_) wrote,
Твин
_twin_

Categories:

«Мой метро», как «задавить пассажира» и другие интересные вещи в филиале Музея Метрополитена

Несколько раз, оказываясь по другим делам на станции «Выставочная», я жалела, что у меня сейчас другие дела и нет возможности зайти в музей. Кстати, наш экскурсовод, — Михаил Люшин, специалист центра Профориентации Московского метрополитена, считает что такая идеальная транспортная доступность, скорее минус, чем плюс, так как все бегут мимо и думают «ну вот же оно, рядом, всегда могу дойти». Но мне, если честно не показалось что это так уж критично. В музее все время были посетители, гуляли между стендами, сидели на лавочках, пристраивались к нашей группе послушать.

Посетить музей может каждый, совершенно бесплатно в любое время, а вот чтобы попасть на экскурсию, надо собраться группой и записаться.



На заставку я поставила тренажер машиниста поезда, а в жизни это был самый конец экскурсии, на закуску.
А начали мы с начала ...



... с просмотра кинофильма о метро.

В музее есть свой кинозал



Пока ждем участников нашей группы, Михаил рассказывает, что музею, который живет на территории центра Профориентации



Уже тесно на этой площадке, что тут шумно от проходящих мимо поездов и он надеется, что музею будет выделена другая площадка, на которой они смогут разместить все экспонаты. Хотя лично мне очень нравится музей метро, мимо которого ходят поезда метро, сидят в ожидании поезда пассажиры.

Вид из музея на платформу



Мы решили, что все кто мог, уже собрался и Михаил приглашает нас в кинозал



Как я понимаю, любая групповая экскурсия начинается с просмотра кино. Фильмов много, для детской аудитории есть свои предложения, для взрослой свои. Нам предлагают к просмотру исторический фильм 1935 года «Есть метро»



Вернее даже не сам фильм, а комментарии к нему Константина Черкасского, директора Народного музея Московского метрополитена. Сам фильм стоит того, чтобы его посмотреть. Он (в стилистике того времени) немного затянут, но это тоже по-своему прекрасно. Я с удовольствием его посмотрела дома: https://www.youtube.com/watch?v=0aiizmFOeRE.

Фильм со звуком, но звука мало. Кое-где идут лозунги типа:
«Мы должны закончить строительство метрополитена гордо, бодро, победоносно!»

Забавно, но тогда слово «метро» еще не стало самостоятельным словом русского языка, а было сокращением от метрополитена, который, конечно, «он». Вот и «метро» было «он»: «Лучший в мире метро» неоднократно упоминается в кино.

Хорошо видно, что вся работа производится ручным инструментом. Почти везде льет с потолка. Первое упоминание проходческого щита: середина фильма, проход реки Неглинки. Отработка вывозится на вагонетках, которые по рельсам толкают вручную и поднимается через шахты наверх.

Немного истории создания метрополитена, в основном отсюда. Многое из этого в том или ином виде проговаривалось на экскурсии, но тут текст собран в одно целое, мне кажется это удобнее для письменного восприятия:

1931 год: В июле Пленум ЦК ВКП(б) признал критической ситуацию с пассажирскими перевозками и постановил:
«Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок».

В фильме показаны трамваи, с трудом отходящие от остановок, немного перекошенные висящими на них людьми. А в комментариях к фильму нам предлагают обратить внимание на работу карманного воришки, случайно попавшего в кадр. Он прицепляется к толпе, висящей на поручнях, делает свое черное дело и соскакивает.

23 сентября 1931 год был организован Метрострой. В ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок для изучения условий выполнения подземных работ в Москве.

Буровые вышки по всей трассе предполагаемого метрополитена появились еще в 20-х годах. Вынимали и изучали грунты, чтобы иметь представление с чем придется работать.

1932 год: В январе была утверждена схема линий первой очереди. Но до сих не определились с технологиями прокладки линий. Инженер Технического отдела В.Л. Маковский предложил руководству Метростроя прокладывать линии по американскому образцу на большой глубине щитовым методом. Большинство стояло на стороне Ротерта, предложившего наидешевейший «берлинский» способ малой глубины, меньшая часть поддерживала профессора Розанова, склоняясь к парижскому способу (ненамного более глубокому, чем «берлинский»). Маковскому удалось привлечь на свою сторону Хрущева. Руководство Москвы и Московский горком партии придерживались идеи о том, что прокладка метро не должна нарушать жизнь города и его сложившуюся инфраструктуру, что при открытом методе прокладки было неизбежно.

12 февраля 1932 г. на опытном участке произошла печально-знаменитая авария: неожиданно натолкнулись на грунтовые воды. В результате на соседних зданиях появились трещины, лопнула труба водопровода, шахту полностью залило водой. Шахта оказалась потеряна, пришлось закладывать новую на другом месте. Позже выяснилось, что в этой местности раньше было много прудов, засыпанных в 19 веке. С этого момента начали внимательнее изучать архивные материалы при проектировании тоннелей.

20 мая 1932 г. горком партии отдал распоряжение Метростроюначать строительство на достаточно обследованных участках методом прокладки линий глубокого залегания. Работы открытым способом были свернуты.
В июле 1932 г. на стройке работало 5299 рабочих и инженерно-технических служащих, а управленцев числилось 2217 чел., что привело практически к параличу стройки. До конца года из 18 шахт с запланированной общей длиной проходки 498 м реально было пройдено на 4 шахтах 68 метров. Остальные 14 шахт неоднократно консервировались, некоторые были закрыты. Основной проблемой были плывуны, появление которых было неожиданностью, т.к. изначально рассчитывали встретить на такой глубине хорошие грунты. В связи с рядом неудач происходит откат на прежний уровень и на ряде участков вновь начинается строительство открытым способом. Инженер Кучеренко вспоминал, что люди сидели у шахт и плакали из-за неразберихи и цепочки неудач.

Осенью 1932 г. заместитель начальника Метростроя инженер Осколков написал заявление об уходе, сказав, что дешевле купить каждому
десятому москвичу автомобиль, чем построить метро. К концу 1932 г., когда с момента создания Метростроя прошло 16 месяцев, до сих пор не было утвержденного технического проекта, не говоря уже о самом строительстве.

Наконец, только в декабре 1932 года была утверждена смета предстоящих работ. Также был выработан план строительства: для участков Сокольники — Красные ворота и Дворец Советов — Крымская пл. решили применить открытый способ строительства. На трассе Красные ворота — Смоленская пл. предусматривался закрытый способ.

При прохождении первой ветки использовалось четыре способа проходки: горный, траншейный, открытый и с помощью проходческих щитов.
Всего горным способом при сплошной деревянном креплении было пройдено 9013 метров тоннелей, щитами - 887 метров, траншейным способом — 3251 метр, открытым способом — 4220 метров.

Трасса метрополитена была разделена на «шахты» (участки закрытой проходки) и «дистанции» (участки, где работы велись открытым способом). Шахты и дистанции имели сплошную нумерацию. Когда штольни соседних шахт соединялись, шахты объединялись, что обозначалось двойной нумерацией (например, «шахта № 13-14»).

Первый проходческий щит для проходки тоннелей купили в Англии у фирмы «Markham». Когда иностранная машина прибыла в Москву, Серго
Орджоникидзе созвал техническое совещание прямо около машины. Орджоникидзе поставил задание: до того, как проходческий щит спустится под землю и начнет работать, инженеры должны сделать полную конструкторскую документацию и изготовить точно такой же щит на советском
предприятии. Это позволило бы испытать советское изделие параллельно с английским, выявить все недостатки с тем, чтобы поскорее начать серийное производство.

Сборка щита



В итоге первый советский щит был изготовлен (вероятно, на Кировском заводе в Ленинграде) в срок, и уже 15 мая 1934 года параллельно с английским (который стартовал двумя месяцами ранее) начал работу про проходке первого тоннеля между станциями «Охотный ряд» и «Площадь Дзержинского» (сейчас – «Лубянка»). Считается, что советская копия английского щита получилась даже лучше оригинала, так как советский щит был полностью на электроприводах, в то время как в английском использовалась гидравлика. Ну а тот, исходный щит, местным кулибиным пришлось собирать на коленках пользуясь смекалкой, так как документация на английскую машину отсутствовала. (Есть мнение что ее в это время копировали)

Не нужно думать, что тогдашний щит был таким механическим монстром, который сам копал, сам выносил породу в мусор, сам замораживал, сам, гидроизолировал и пек плюшки на досуге. Щит того времени, это труба, чтобы не падали своды, домкраты, чтобы продвигать трубу в тоннеле, упираясь в боковые грани тюбингов, рабочие места для рабочих с отбойниками (кому повезло, их не хватало) и кирками (кому не повезло) и рельсы для ручной закатки и выкатки вагонеток с отработкой.

В кино очень много кадров, показывающих как весело и какими счастливыми лицами катят комсомольцы эти вагонетки с грунтом, впрягаясь в них по двое.

Вот так выглядела передняя часть щита



В местах с высоким притоком грунтовых вод применяли подачу воздуха под давлением в специально загерметизированный отсек проходческого
щита. Повышенное давление воздуха не давало воде поступать в места выборки породы. Отсек с высоким давлением называется кессон. Внутри кессона так же, как и в обычных условиях, работали люди. При норме нахождения в кессоне не более 2-х часов в погоне за выполнением и перевыполнением плана ударники проводили в нечеловеческих условиях по 10-12 часов. Конечно, это сильно сказывалось на здоровье, хотя уже тогда применялись переходные камеры для плавного снижения давления до атмосферного. Многие рабочие пренебрегали правилами и «заломай», как метростроевцы называли кессонную болезнь, был в их среде нормой.

Во время проходки английским щитом, 24 сентября 1934 г., произошла самая тяжёлая авария на строительстве первой очереди: в результате пожара в кессоне погибли инженер Андрей Яковлевич Чистяков, занимавшийся эвакуацией людей и проходчик Карибулла Хусаинов, не смогший вовремя выбраться из зоны пожара. 11 метростроевцев получили отравление угарным газом.

Проходка английского щита была завершена 24 ноября 1934 г. Ненамного позже,15 декабря, была завершена проходка второго тоннеля советским щитом.



В кино показаны работы по отделке станций, пуск первой линии, на кадрах видно как парит первый метрополитен, видимо не конца высох бетон и внутри было влажно - из дверей вырываются клубы пара.

Вторым номером мы посмотрели ролик, снятый в современном метро — это эксперимент по загруженности вагона. Сколько человечков удалось экспериментаторам упихать в вагон. Снимала в экрана, так что качество печальное, но вдруг кому-то интересно будет.



После кинозала мы переходим к самой экспозиции. Конечно, нам рассказывали выборочно. И я снимала выборочно. Так что при желании каждый может туда доехать и провести у витрин столько времени, сколько ему будет интересно



Первым делом нам показали памятные подарки метрополитену к 80-ти летию. Вот эти малахитовые шахматы от Артемовского машиностроительного завода



Следующие на нашем пути - схемы линий метрополитена.
Начинаем из будущего - схема со вторым радиусом и с пересадкой на железнодорожное кольцо, которое сейчас активно строится (над Варшавкой уже заменили мост, например)



Резко прыгаем в совсем далекое прошлое. Москва начала 20 века. Из транспорта только гужевой, трамваи, железные дороги и совсем чуточку автомобилей.

Это схема железных дорог



Оказывается одной из санитарных проблем городов того времени были трупы лошадей. По статистике падеж — 1 лошадь на 150 км пробега. А дворники предпочитали разделывать для уборки изрядно подгнившие трупы, так их проще резать.

Первый проект метро для Москвы был предложен в 1902 году, гражданским инженером, Петром Ивановичем Болинским. Вот эта схема, наложенная на план Москвы от 1915 года. 105 км однопутного пути из них 67 - эстакадами.



Много чего было замешано в этот проект и политические подковерные игры и надежда на хороший гешефт. В итоге проект был отклонен Московской городской думой, а от Николая II инженер-автор получил в подарок 100 тыс. рублей. Что по тем временам очень приличная сумма, как то даже немного оторопь берет, что же там такое подковерное играло.



Но, если посмотреть на схему, то наверное и хорошо, что не приняли. Проект отличается некоторым безумством в стиле Алисы в зазеркалье, на мой взгляд.



На стенке собраны схемы линий метрополитенов СССР



Московский вот такой смешной и маленький еще



Макет бронепоезда метрополитена. На бронепоезде стояли танковые поворотные башни, изготовленные на Сталинградском тракторном заводе. Считалось, что с хода по рельсам эти орудия ведут намного более эффективный огонь, чем собственно с танков (ход ровней). Поэтому оружейную эффективность поезда с четырьмя башнями оценивали в 16 танков. Стоимость изготовления бронепоезда около 800 тыс. рублей. Один танк по тем временам стоил около 140 тыс. рублей.



А это рабочий, конструкторский макет. Одна из стадий проектирования вагонов.
Он очень детально выполнен, с черпаками воздухозаборов, с сиденьями, кабиной, лампами освещения салона.



Вот что про него написано в аннотации:
Макет вагона горьковского радиуса. Позже получил обозначение вагон типа «Г».
1936 год. Дерево.
При изготовлении были выточены черпаки приточно-вытяжной вентиляции, салон и кабина вагона типа «А».
Продольный дождевичок расположенный вдоль всего вагона над окнами, впервые был применен в опытных вагонах типа «Г» в 1940 году, а затем стал применяться только на серийных вагонах типа «Е».
Вагоны типа «Г» с технической точки зрения значительно превосходили первые вагоны нашего метро типов «А» и «Б». Конструкционная скорость повышена с 65 до 75 км/ч. Новые вагоны стали более динамичными. А для торможения стал применяться электротормоз, что позволило резко снизить запыленность тоннелей. [Тормоза, которые применялись на железных дорогах сильно пылили стирающимся металлом, что не заметно на открытом пространстве, но в тоннелях метрополитена было ощутимо].
Серийно вагоны типа «Г» выпускались с 1948 по 1955 год. Последние вагоны этого типа открыли движение на Ленинградстком метрополитене.



Первыми машинистами метро были бывшие машинисты железных дорог, переученные для работы под землей, где условия работы считаются сложнее.

Имущество машиниста



Права машиниста Пегова, предоставленные им для музейной экспозиции.



У машинистов есть система предупреждений, сходная с тем, что было когда то на автомобильных дорогах — предупреждения за нарушения в виде дырочек в талонах. А тут талоны разного цвета. Талон предупреждения номер 1 - зеленый, в случае серьезного нарушения его забирают и выдают второй - желтый, а третий, последний - красный. Такой талон можно получить, например, за провоз постороннего в кабине поезда. Список нарушений довольно большой и его легко найти в интернете.

Машинисты, лишённые талона предупреждения, не допускаются к сдаче экзаменов на повышение класса квалификации.
При допущенном нарушении, машинист (помощник), работающий с талоном предупреждения №3, после разбора приказом по электродепо может быть привлечён к дисциплинарной ответственности в соответствии с ТК РФ. С машинистами, работающими с талоном предупреждения №3, машинист-инструктор проводит индивидуальную работу (КИП, АТЗ, сцеп) с периодичностью, определённой для машинистов со стажем работы до одного года.

В музее задуман квест, включающий в себя стихи загадки и печати отгадки. Из букв которых можно собрать слово ... думаю это слово будет «метро». Вот тут, например загадан вагон «Русич» на букву «Р»



Есть игрушки-тренажеры типа собери свой путевой участок



Поуправляй светофором



Но, конечно, самая впечатляющая игрушка - тренажер машиниста поезда. Двое молодых консультантов из рядов будущих машинистов нам помогали и объясняли что делать и какие правила «игры». А вообще весь тренажер должен очень понравиться любителям хафлайфа — даже я все время ждала, что с платформы с мерзким визгом ринется крыса брейн-сакер.



tushinetc - машинист







Для человека, привыкшего к минимализму автомобильного управления, тут ошарашивающе много всего.
Я усвоила главное - под правой рукой есть тумблер для экстренной остановки, если случилось что-то не предвиденное. И ... он мне понадобился. Все люди, как люди, а я тетку задавила. Она возьми и упади перед моим поездом на пути. Ребята сказали, что я хорошо среагировала, быстро. Но тетке все равно полный алес-капут был.



Мы благодарим нашего экскурсовода, отпускаем его к следующей группе. Я прошу задержаться на пару секунд и делаю себе на память кадр с погонами



А дальше еще какое-то время самостоятельно бродим по музею - тут есть на что посмотреть.

Книги о метро



Марки



Сувениры



Множество знакомых с детства таличек



И не очень знакомых тоже



Не было таких среди нас, кто не сфотографировал эту живописнейшую стенку



Макеты станций (когда нибудь я научусь вставать перед экспонатами, а не торчать сбоку и тогда параллельные линии у меня на кадрах перестанут пересекаться).

Станция пилонного типа глубокого заложения



Односводчатая станция мелкого заложения



Трехпролетная станция колонного типа мелкого заложения (тут я немедленно узнала всякие каширские, варшавские, каховские, щелковские и еще множество таких же одинаковых, скучных станций, времен великой экономии и страшной плитки).



Макет эскалатора



В интернете мне встретился такой расчет глубины станции (для Москвы, для Питера, насколько я понимаю утверждение о расстоянии между лампами не совсем верно)

Все российские эскалаторы, с самых первых моделей и до производимых в наше время, имеют угол наклона в 30 градусов.
Нормативами задаётся освещённость тоннеля, исходя из которой устанавливается и расстояние между соседними лампами. Оно составляет примерно 5 метров, но его несложно измерить и самому. Пусть s — расстояние между лампами, n — число ламп, тогда длина эскалатора равна (n-1)*s. И тогда глубина заложения: (n-1)*s*sin30=(n-1)*s*1/2. В следующий раз поеду в метро - буду лампы считать!



Значок вот мне понравился



Еще одна чудесная часть экспозиции



А вот этих ребят я хорошо помню



Пост централизации станции «Калининская» (сейчас «Александровский сад»). Изготовлен в 1991 году в рамках проекта реконструкции систем безопасности движения поездов Филевской линии. Не эксплуатировался.



В музее еще много всего интересно, сходите, не пожалеете, но мое время на исходе, да и пустое место в голове уже забито впечатлениями под завязку и я выхожу на станцию «Выставочная». Станция колонная глубокого заложения, сооружена открытым способом. Открыта 10 сентября 2005 года под названием «Деловой центр», так как встроена в Москва-сити, но через три года переименована.



На станции постоянно демонстрируются разные фотовыставки. На тот момент работы были посвящены ракетной технике



С балкона открывается вид не только на перрон ожидания, но и на музей, находящийся с другой стороны станции. Вот, например, кто-то дите фотографирует



Выставочная - одна из шести изогнутых станций московского метро. Изначально советские подземные дворцы не допускали никаких вывертов и должны быть светлыми и прямыми. Первое нарушение произошло на станции Александровский сад, из-за того, что сначала построили пути и вилку, а потом уже поняли, что нужна будет станция. Ее пришлось строить около уже существующих путей по их изгибу. Потом была Кутузовская, времен Хрущевской экономии и простоты.

Изогнутые станции не прижились в то время, так как они хуже с точки зрения безопасности - у них больше зазор между поездом и платформой и машинист не видел в зеркала всего состава. Следующие изогнутые станции - это уже современность - Выставочная и Международная. Их планировали делать легким метро, т.е. платформа была бы короче. Потом планы поменялись и пришлось удлинять платформу за счет тоннеля, который был уже изогнут. Ну и следующие Зябликово и Пятницкое шоссе сделали изогнутыми повторяя местную географию улиц и прочих наземных объектов, так как к тому времени машинист стал смотреть за поездом по камерам, а не только по зеркалам и такие станции перестали считаться небезопасными.



Спасибо mosblog и Московскому метрополитену за приглашение. А если будете ехать мимо и будет полчаса хотя бы времени - зайдите в музей.
Tags: mosblog, «мой метро», Москва, экскурсия
Subscribe
promo _twin_ december 16, 2017 10:35 3
Buy for 10 tokens
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments