?

Log in

No account? Create an account

_devol_


Devol's Zeitschrift

Eile mit Weile


Previous Entry Share Next Entry
D-day IV (В)
_devol_
VI. Начало войны.

Весной 1939 года руководство СССР предприняло несколько шагов по переводу мобилизационной экономики уже на чисто военные рельсы.

«Партия неизменно руководствовалась ленинским указанием, что без экономического подъема страны не может быть и речи о сколько-нибудь серьезном повышении обороноспособности. Коммунистическая партия разработала экономическую программу, одной из главных задач которой являлось завершение создания мощного военно-экономического потенциала, чтобы обеспечить Советские Вооруженные Силы материальными средствами ведения войны против сильного противника.

Для выполнения этой важнейшей задачи были определены основные направления:

— резкое повышение темпов развития тяжелой индустрии как основы укрепления военно-экономического потенциала;
— быстрый рост объема капитальных вложений в индустрию восточных районов Союза ССР для обеспечения выпуска промышленностью этих районов до 20 процентов всей военной продукции;
— ведение гражданского промышленного строительства с расчетом быстрого перевода его на производство военной продукции;
— строительство предприятий-дублеров по ряду отраслей тяжелой индустрии, имеющих особо важное оборонное значение;
— упорядочение режима рабочего времени на предприятиях промышленности с учетом увеличения производства военной продукции;
— создание системы государственных трудовых резервов;
— накопление мобилизационных запасов и государственных резервов стратегического сырья, материалов, топлива, продовольствия;
— совершенствование системы партийного и государственного руководства промышленностью»
.
(История Великой отечественной войны в 12 томах. Т.2.)

Если в 1913 году в «отсталой» Российской империи доля производства группы А в общем объеме выпуск промышленной продукции составляла около 33% (что уже не так плохо для якобы «отсталой и бесперспективной» страны), то в 1935 году она была около 60%. К 1940 году она резко выросла почти до 70%.

В сентябре 1939 года, наряду с введением всеобщей воинской повинности, в СССР была проведена частичная мобилизация промышленности. В первой половине 1940 года в СССР принимается ряд законов, корректирующих трудовое законодательство. Это постановление СНК от 27 мая 1940 года "О повышении роли мастера на заводах тяжелого машиностроения", указ от 26 июня 1940 года "О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений", указ от 10 июля 1940 года "Об ответственности за выпуск недоброкачественной продукции и за несоблюдение обязательных стандартов промышленными предприятиями", указ 10 августа 1940 года "Об уголовной ответственности за мелкие кражи на производстве", указ 19 октября 1940 года "О порядке обязательного перевода инженеров, техников, мастеров, служащих и квалифицированных рабочих с одних предприятий и учреждений в другие".

Одновременно с 1938-1939 годов стал сокращаться выпуск номинально «гражданской продукции», а за счет освобождающихся мощностей увеличивался выпуск чисто военной продукции (о представлении коэффициентов я писал в главе III), что свидетельствовало о переходе экономики мобилизационного типа на работу в режим максимально близкий военному времени.

Эту динамику легко проследить по объемам выпуска такой металлоемкой продукции как трактора и грузовые автомобили (переход экономики на военные рельсы подразумевал определенное сокращение их выпуска), которая снижалась (в 1940 году было выпущено около 32 тыс. тракторов и 145 тыс. автомобилей, что было несколько ниже, чем в 1939 году).

В то же время резко выросло производство танков. Если в 30-е годы ежегодно в среднем выпускалось около 2-2,5 тыс. танков, то в 1940 году в СССР было произведено до 4,5 тыс. танков, а в 1941 году – уже порядка 6,7 тыс. танков (учитывается и второе полугодие). В «мирное» время в СССР выпуском танков занималось 4 завода:

Ленинградский завод №174 имени Ворошилова (бывший Обуховский завод). В 1932-1940 годах завод в среднем ежегодно выпускал около 1200-1300 танков (Т-26 и т.п.).

Харьковский завод №183 имени Коминтерна. В 1932-1939 годах в среднем выпускал около 1000-1100 танков ежегодно (БТ).

Ленинградский Кировский завод (бывший Путиловский завод). Выпускал танки Т-28, с 1940 года - КВ. В среднем около 60-100 машин ежегодно в 30-х годах.

Московский (Черкизово) завод №37 им.Орджоникидзе. Выпускал легкие танки и танкетки (Т-27, плавающие танки Т-37, Т-38, Т-40). Ежегодно производил около 500-600 танков.

Динамика выпуска танков Т-34 на заводе № 183 в Харькове:

I квартал 1941 года - 385
II квартал - 450
III квартал – 695.

Не трудно заметить, что план в 1780 танков на этот год мог быть перевыполнен, даже если бы война не началась.

По мобилизационным планам, насколько я понимаю, предполагалось в военное время наладить выпуск танков на вагоностроительных и локомотивных заводах. Однако еще в конце 1940 – начале 1941 годов, то есть до начала войны, задания по производству танков получили тракторные предприятия, в частности, Сталинградский и Челябинский тракторные заводы.

По некоторым видам вооружений производство в 1941 году ежемесячно росло на 20-40% (как выпуск снарядов, мин и авиабомб).

Общее производство артвыстрелов:

1939 – 16, 838 млн.
1940 – 14, 561 млн.
1941 (по июнь) – 10,861 млн.

Производство мин:

1939 – 3, 360 млн.
1940 – 18, 121 млн.
1941 (по июнь) – 7, 96 млн.

В конце 30-х и начале 40-х годов быстро росли темпы производства стрелкового оружия.

Производство стрелкового оружия (винтовки, карабины):

1936 – 430 тыс.
1937 – 578 тыс.
1938 – 1,175 млн.
1939 – 1,5 млн.
1940 – 2 млн. единиц (+ свыше 100 тыс. пистолетов-пулеметов).

Интересна и динамика производства боевых самолетов в СССР по месяцам в 1941 году:

январь 556

февраль 468

март 573

апрель 730

май 756

июнь 1407

Для обычной, не мобилизационной экономики такой перекос означал бы быстрый коллапс. Однако созданная к тому времени в СССР мобилизационная система могла позволить себе существовать в таком виде и в мирное время. Впрочем, в модульной экономике все же нарастали структурные проблемы, незаметные на первый взгляд.

«...Перераспределение материальных ресурсов в пользу военно-промышленных и смежных с ними производств вызвало крайнее напряжение с выполнением планов предприятий и наркоматов «гражданской» промышленности. Из-за дефицита стали и проката снижался выпуск тракторов, комбайнов, автомобилей и т.д. Так, Горьковский автозавод для нормального хода производства должен был располагать постоянным переходящим заделом металла и деталей на 35 дней. На самом деле, с 1939 года у завода никакого задела не осталось. От массового поточного производства ГАЗ вынужден был перейти на мелкосерийное, терпя большие потери на непредусмотренные технологией частые переналадки оборудования и смену штампов». (Хавин А.Ф. Краткий очерк индустриализации СССР, М. 1962, С. 300).

Дефицит образовался потому, что «оборонка» поглощала высококачественную сталь и прокат лавинообразными темпами. Остановить этот процесс было уже невозможно. Поэтому к середине 1941 года мобилизационная экономика СССР подошла на стадии резкого взлета, который характеризовался гигантским даже по сравнению с предыдущими годами увеличением выпуска объема военной продукции.

Попробуем оценить масштаб размаха (цифры взяты из советской статистики, и даже если принять, что они определенным образом фальсифицированы, то в любом случае тренд очевиден). Стоит учесть, что данные за 1941 года показательны лишь наполовину – ведь во второй половине этого года многие предприятия уже были на «колесах» в эвакуации, что привело в октябре-декабре к резкому падению объемов выпуска продукции: http://users.livejournal.com/_devol_/65503.html

VII. СССР-2

С 1939 года СССР приступил к ускоренному строительству новой индустриальной базы на востоке страны. Необходимость в этом диктовалась как потребностями мобилизационной экономики в постоянном расширении базиса (путем разработки новых месторождений, строительства перерабатывающих предприятий и т.д.), что вполне очевидно, так и некоторыми другими особенностями.

Предполагалось, что строящиеся на востоке страны предприятия частично или полностью станут дублерами тех, кто находился западнее Урала. С точки зрения обычной экономики, затратное строительство на востоке, в том числе и по таким соображениям, было делом крайне сложным. Но в экономике СССР затраты, собственно говоря, роли почти никакой не играли. За Уралом создавался СССР-2.

Главной целью создания СССР-2 была его полная автономность, возможность существования в условиях потери остальных западных промышленных центров, при этом производя весь спектр вооружений. Ради примера можно взять такую базовую для советской экономики тех лет отрасль как металлургия. В 30-х годах СССР построил ряд крупных металлургических комбинатов в Сибири и на Урале (Магнитка, Кузнецкий комбинат). Но их проблема заключалась в том, что железные руды востока страны были бедны железом, а их переработка осложнялась как возросшим транспортным плечом, так и примесями пылеватых руд. Тем не менее, строительство огромных производственных объектов продолжалось.

«Такие масштабы строительства были бы невозможны в условиях рыночной экономики, поскольку объекты создавались за счет средств бюджета государства, не преследующего целей коммерческой выгоды». (Е.В. Хохлов).

Аналогично развивалась ситуация и в других отраслях на востоке. В Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Омске создавались площадки для предприятий авиационной, машиностроительной отраслей. Энергосистема Урала стала третьей по мощи в стране (после Центральной и Южной) и была нацелена на автономную работу. Основная задача создания СССР-2 заключалась в необходимости производить там не менее 20% от общего объема промышленной и военной продукции страны. Этого удалось добиться за достаточно короткий срок

К 1940 году восточные районы СССР вместе с Уралом давали:

22% выработки электроэнергии;
34% добычи угля;
23% производства кокса;
12% добычи нефти;
32% выплавки стали;
28% производства проката;
7% производства станков;
27% производства тракторов.

Можно, конечно, поразиться только провидческому дару советских руководителей, но не будем впадать в эмоции. Промышленная база восточнее Урала была своего рода лишь страховкой для СССР, но не более того. В принципе, даже потеряв территории западнее хребта, СССР-2 мог бы сопротивляться противнику. Весь вопрос упирается лишь в то, планировалась или предполагалась такая потеря вообще? Каких-либо документальных свидетельств по этой теме мне не попадалось.

Поэтому скромно предположу, что СССР-2 был именно гарантией сохранения участия страны в войне после утери им западных районов. Как показали последующие события, этот расчет вполне оправдался – даже потеряв наиболее развитые в индустриальном плане западные районы страны, большевики на остатках потенциала смогли продолжить перемалывание немцев. То есть, делать то, на что и был собственно запрограммирован трансформер.

VIII. Варианты войны.

В отечественной историографии, насколько я понимаю, основной спор идет по планам СССР перед войной. Мое мнение будет немного неожиданным. Возможно, что у СССР и были какие-то планы по каждому варианту: наступательному, оборонительному, наступательно-оборонительному, засадному и т.п. Но пока реальных документов нет, рассуждать впустую можно до бесконечности.

Попробуем взять мировоззренческие подходы. Резунисты говорят об индустриальной и военной мощи СССР, что делает план нападения реальным. Оппоненты делают упор на несовершенство промышленности СССР, технические сложности (например, на «сырость» танка Т-34 и т.п.), мобилизационную неготовность на июнь 1941 года и т.п. Я бы предложил свой вариант.

Дело в том, что социалистический проект изначально по своей сути был грандиозным оглуплятором, который свел страну на уровень пробирки, колбы для социальных экспериментов. Интеллектуальный уровень СССР в общем как субъекта неизмеримо ниже царской России. Скорее, сам «проект СССР» - это лишь программа, запущенная на полигоне. Программу же бессмысленно в концептуальном плане исследовать по вторичным и третичным признакам – ТТХ, схеме развертывания и т.п. Точнее, некоторые данные это позволяет получать, но по мере увеличения потока информации это лишь приводит к сложению противоречивой картины, когда факты банально не «бьются» друг с другом.

Задача «программы» - помимо вполне естественных научных интересов (т.е. «колба») – в плане геополитическом, заключалась в создании «государства-муравья» (самая ближайшая аналогия – «субъекты» в компьютерных играх), действующего с теми или иными отклонениями, разумеется, по заданным условиям. Анализ индустриального и социального развития СССР показывает, что в реальности страна Советов готовилась с 20-х годов к тяжелой, упорной войне ценой огромных лишений и…на своей территории. Задача же в этой войне была одна – тупо связать будущего противника.

Разумеется, и противник должен быть под стать. Веймарская, а затем и гитлеровская Германия в интеллектуальном плане как субъекты находились ниже уровня II Рейха и также попали под действие прогрессоров. Хотя, конечно, не в такой мере, как Советский Союз, ибо здесь работа шла более тонкая. Об этом чуть ниже. Пока же акцентирую внимание на том, что СССР был абсолютно недееспособен в военной сфере как субъект. Причин этому много, но в конечном итоге они сводились к тому, что армия страны, начиная от ее мыслительного центра Генштаба и заканчивая армейскими соединениями, в целом была лишь условно-пригодна. Такой вывод, разумеется, нелицеприятен как для резунистов, так и для их оппонентов, да и вообще противоречит количественным показателям. Но попробуем посмотреть беспристрастно.

Военно-политические действия СССР в конце 30-х-начале 40-х годов в целом мизерны. В распиле Польши СССР был на подхвате и отшакалил ее восточные области. Летом 1940 года, воспользовавшись всеобщей суматохой, кое-как присоединил три совершенно недееспособных государства-карлика в Прибалтике. С Финляндией же получился облом. Пустив в ход армию, вместо двухнедельной блиц-компании до Хельсинки, получили более трех месяцев войны. Ходульная советская армия, в которой согласно документации была масса вооружения, в реальности цельного военного инструмента из себя не представляла.

Перейдем к вопросу о планах наступления у СССР. Поклонники Суворова утверждают вслед за ним, что в будущей наступательной войне СССР готовился нанести основной удар по Румынии (вроде бы в планах с конца 1940 года), дабы лишить Германию нефти. Мол, "чирк спичкой и все – конец германской военной машине". Стоп холодильник, стоп кипятильник.

Однако в реальности все было сложнее. На первом плане лежит целесообразность такого наступления с нанесением главного удара на Балканы. Ведь даже если бы советским удалось опередить Рейх и напасть первыми, нанеся мощный удар по Румынии, то даже в случае максимального успеха, оставить Германию без топлива они не смогли.

Потребности вермахта, люфтваффе и промышленности Германии в топливе оцениваются в 12-16 млн. тонн ежегодно (данные за первый квартал 1944 года: http://mukhin.vif2.ru/vif2/German_petrol.htm). В 1939 году из Румынии в Германию было поставлено 796 тыс. тонн нефти (хотя по соглашению предусматривалось только 130 тыс. тонн). В 1940 году – порядка 600-700 тыс. тонн (50 тыс. тонн ежемесячно по данным Milward A.S. The German Economy at War. London. 1965). В 1941 году – 2,2 – 2,3 млн. тонн (Фомин В.Т. Фашистская Германия во Второй Мировой войне. Сентябрь 1939 – июнь 1941 г. М., 1978; Рейнгардт Клаус (Reinhardt Klaus). Поворот под Москвой. Крах гитлеровской стратегии зимой 1941/42 года). При этом за первые 9 месяцев войны с СССР Германии Румыния отгрузила лишь чуть более 1,5 млн. тонн. В 1943 году из Румынии в Рейх было отправлено 2,5 млн. тонн. Нефтедобыча в Румынии колебалась от почти 8 млн. тонн в 1939 году до 5,3 млн. тонн в 1943 году (есть информация, что чуть ли не до 1942 года нефть из Румынии поставлялась в Англию, но проверить я это не смог. Хотя владельцами румынских нефтяных полей, а это общеизвестно, были англо-голландско-американские компании).

Много ли это? Понятно, что 2-2,5 млн. тонн нефти – это менее четверти от необходимого Германии. Мало того – их сухопутная техника и люфтваффе работали на синтетическом топливе. Эти заводы, кстати, в Германии начали строить еще в 20-х годах заботливые американцы. Объем производства синтетического топлива из угля уже в 1941 году был на уровне 4-4,5 млн. тонн (W.Birkenfeld. Der syntetische Treibstoff.1939-1945. Ein Betrag zur nazionalsozialistischen Wirtschafts- und Ruеstungspolitiks.Goеtingen.1964; Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг.», М., 1956).

Попробуем представить, что дало бы СССР успешное нападение на юго-западном направлении. Германия потеряла бы часть своего топлива, но эта потеря вряд ли бы стала для нее смертельной, возможно, это лишь ограничило бы возможности кригсмарине. Но во всяком случае, синтетической горючки для самолетов и танков ей бы хватило.

Мало того. В 30-е годы Германия проводила политику перевода транспорта на газогенераторное топливо и по темпам однозначно лидировала среди европейских стран. Уже к 1935 году на генераторное топливо было переведено более 10 тыс. автомобилей и несколько сотен барж и дрезин. Во время войны все тыловые транспортные средства были переведены на генераторное топливо. Так, только в период с 1940 по 1945 год в Германии было произведено примерно 500 тыс. транспортных газогенераторных установок. Такой большой парк газогенераторной техники (более 300 тыс. единиц только грузовых автомобилей) вызвал в стране дефицит топливной биомассы. В результате немецкое правительство инициировало создание газогенераторов, работающих на торфяных брикетах и каменном угле. Любопытно, что до войны в Германии изготовили еще около 400 тысяч транспортных газогенераторных установок типа «Имберт», а также разработали съёмный транспортный газогенератор. Последний предназначался для выполнения челночных рейдов по транспортировке военной техники к Восточному фронту. В Германии к 1943 году было коммерчески доступно 7 типов транспортных газогенераторов.

Есть и другие соображения, которые показывают невозможность успешного наступления РККА летом 1941 года против Германии. Это крайне низкая пропускная способность железных дорог в западных приграничных областях СССР и низкая укомплектованность армии автротранспортной техникой на лето 1941 года.

В СССР накануне войны узким местом была слабая пропускная способность железных дорог, в особенности тех, которые проходили к западу от старых границ Советского Союза. Так, к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепе-товка — Каменец-Подольский подходило с востока шесть железнодорожных направ¬лений с девятью колеями общей пропускной способностью 259 пар поездов в сутки. Западнее этой линии через бывшую государственную границу проходило только пять железнодорожных направлений с шестью колеями, которые пропускали в сутки всего лишь 108 пар поездов. В пределах Западной Украины имелось шесть железнодорож¬ных направлений с восемью колеями и общей пропускной способностью 168 пар поездов в сутки.
Железные дороги Прибалтики обладали низкой и неравномерной пропуск¬ной способностью. Станции на участках близ границ Восточной Пруссии не были приспособлены для массовой выгрузки войск. Железные дороги Восточной Пруссии, ведущие к нашим границам, пропускали в сутки 228 поездов, а Литовская железная дорога, подходившая к границе с Восточной Пруссией,— 84 поезда
.

Процитирую Алексея Исаева:

Для осуществления военных планов в XX столетии требовалась такая вещь как стратегическое развертывание. Т.е. войска для операции(миллионы людей, десятки тысяч вагонов с боеприпасами и техникой) перемещают по ж.д. и дорожной сети страны к границе. Процесс это небыстрый и зависящий от пропускной способности железных дорог противников.
Фактическое состояние дел иллюстрируют следующие цифры(в парах поездов в сутки):

Округ пропускная способность до 1941 планируемая противник


ПрибОВО 87 216 192


ЗапОВО 120 166 216


КОВО 132 266 362


ОдВО 28 96 91


Планируемая пропускная способность это пропускная способность после мероприятий по модернизации ж.д. сети по планам 1941-го года. ЦАМО ф.67 оп 165389 д.1 лл. 68-85.


Стоит ли говорить, что работы по увеличению пропускной способности железных дорог в 1941 году серьезно отставали от плана?

Теперь по укомплектованности автотранспортом. Потребности РККА определялись по мобпланам в 744 тыс. автомобилей и 115 тыс. тракторов и тягачей. На июнь 1941 года в армии находилось лишь около 273 тыс. автомобилей и лишь около 45 тыс. тракторов и тягачей. На деле это означало, что отдельные механизированные соединения армии (мехкорпуса) были малоподвижны – ведь для их обеспечения катастрофически не хватало автротранспорта и тягачей (как 15 МК, 19 МК, 9 МК и т.п.).

Впрочем, эта проблема при проведении мобилизационных мероприятий все же была решаема. Другое дело, что они выполнялись в армии в 1941 году с серьезной задержкой. В целом все это дает одну простую картинку: СССР катастрофически не успевал с развертыванием своей армии, но зато заранее перевел свою мобилизационную экономику на военные рельсы или же подготовил ее к этому.

IX. Дилемма эвакуации.

В предыдущих частях своей фантазии я уже говорил и повторю еще раз, что проблема с эвакуацией нуждается в строжайшем анализе, ибо это было крупное, системное решение, по важности даже превосходящее развертывание армии. Во-первых, необходимо акцентировать внимание на самой дате 24 июня, когда был создан Совет по эвакуации. В литературе и историографии нигде не объясняется, почему и зачем, и именно в этот день был создан такой орган. Создали и создали.

Думаю, тут мы напрямую имеем дело с одним из условий советского «программирования». По одному из его условий, на третий день войны, возникшей в результате нападения на СССР другой державы, в стране должна была начинаться эвакуация. Собственно, именно на третий день и был создан пресловутый Совет и начался вывоз предприятий. Кто "вставил" в код этот триггер и чем он руководствовался пока не понятно.

Тезисы о спасении промышленности ценой гибели армии, которые я также подробно разбирал в предыдущих частях, не корректны, поскольку они означали, что страна сознательно шла на гигантский риск:

- эвакуация забивала свои дороги потоками с эвакуированным оборудованием, что вело с учетом особенности работы советских дорог к анархии и бардаку, и кризису в переброске пополнений для фронта;
- на долгое время (6-12 месяцев) убирала важные промышленные предприятия из производственной цепочки (оборудование надо было демонтировать, вывезти, установить и запустить на новом месте);
- страна фактически была готова утерять ряд своих важных промышленных районов.

Этот риск выглядит громадным даже при наличии СССР-2 глубоко в тылу. На его базе выиграть войну в относительно короткий срок или хотя бы свести все к ситуации фифти-фифти, что можно было бы еще сделать при сохранении потенциала СССР, было невозможно. О том, что творилось на транспорте в самые ключевые месяцы (июль-сентябрь) я уже писал, лишь еще раз приведу один пассаж:

«Транзитный поток эвакогрузов увеличивался с каждым днем. Уже в июле 1941 г. на прифронтовых железных дорогах поезда двигались один за другим иногда на расстоянии нескольких сотен метров. В июле под эвакуационными грузами было занято 300 тыс. вагонов, в августе— 185 тыс. вагонов, в сентябре— 140 тыс. вагонов, в октябре — 175 тыс. вагонов, в ноябре — 123 тыс. вагонов, в декабре — 71 тыс. вагонов В июле — августе перевозки огромного количества эвакогрузов производились одновременно с усиленными перевозками для фронта. Два мощных потока — с воинскими грузами, идущими в западном направлении, и эвакуационными, двигавшимися на восток,— встретились на железнодорожных узлах ближнего тыла. Здесь сосредоточилось около одной трети всего количества груженых вагонов. Образовались пробки, снизилась маневренность важных направлений железнодорожной сети. В первой декаде августа на направлении Купянск — Кинель находилось вдвое больше поездов, чем было положено по норме; на линии Москва — Буй — Киров — Свердловск имелось 100 поездов сверх нормы. Такое же положение сложилось и на других важных направлениях сети, связывавших фронт с тылом. Под удар ставилось нормальное продвижение поездов с воинскими грузами».

Было бы наивно подумать, что за счет изъятия у промышленности и армии вагонов зато, мол, спасалось нужное оборудование. Я уже приводил массу свидетельств о том, что ценное оборудование месяцами гнило под дождями и снегом, стояло на запасных путях или же просто неделями бесцельно гонялось по дорогам. Вот еще пример:
»Положение, сложившееся за последнее время с грузопотоком и людскими эшелонами на Саратовском узле катастрофическое. Узел до отказа забит вагонами, которые не разгружаются из-за отсутствия складских помещении. Ценное оборудование, сырье, которое могло быть использовано предприятиями города, занимая сотни необходимых для фронта вагонов, месяцами стоит без движения…»
http://www.ruzgd.ru/saratov1941.shtml

О том, как эвакуация заводов наносила удар по армии я уже писал на примере радиозаводов. Это привело к тому, что в конце 1941 года и в первой половине 1942 года РККА фактически была лишена средств связи. Аналогичная ситуация была и с пороховыми заводами – из 8 было эвакуировано пять, что снизило производство порохов в 1942 году почти в два с половиной раза.
Впрочем, я не говорю, что эвакуация сама по себе была неверным решением. В рамках программы она была объяснима. Другое дело, и это важно понимать, что ее старт в самом начале войны обрекал СССР на поражения в первые месяцы, временную утерю значительной части промышленного потенциала, что вело к невозможности даже свести ситуацию к фифти-фифти и зависимости от зарубежных поставок от стран Антанты.

В плане геополитическом, СССР превратился в того, кем он и должен был стать – территорией поглощающей и перемалывающей Германию. В свою очередь это была ловушка для обоих стран – как для Германии, нацеленной на быструю войну, так и для СССР, нацеленным на «долгое удержание». Германия потерпела крах, а СССР понес самые страшные потери из стран участниц той войны.

Теперь немного о «люденах», точнее о все той же программе. Интересное свидетельство есть в воспоминаниях Федора Рязанова, директора «Криворожстали». Предприятие начали эвакуировать во второй половине июля. «И. Тевосян почти каждый день звонил по телефону мне, давал указания и проверял их выполнение. Если же он был занят какими-то другими делами, с нами связывался его заместитель В. Бычков. Вот что мне в особенности запомнилось. Еще до начала демонтажных работ я спросил у И. Тевосяна, в каком объеме их проводить. Он ответил, что надо ориентироваться на 13-15 месяцев. Мы и раньше не сомневались, что со временем возвратимся в родной город. Тогда же решили: вывести завод из строя приблизительно на полтора года, демонтировать все оборудование, которое можно будет использовать как на Урале, так и по возвращении в Кривой Рог».

Вот как интересно ведь получается. Кто-то придумал триггер с третьим днем, кто-то завез в страну модульную промышленность, кто-то задал условие создания "параллельного СССР", одновременно рассчитав еще и...продолжительность войны. Конечно, указанные сроки освобождения Кривого Рога в 13-15 месяцев оказались чересчур оптимистичными, реально до его освобождения прошло почти на год больше, но…

В общем, вопросов остается много, поэтому на этой ноте я и закончу излагать свои фантазии.


Предыдущие части:

D-day I

D-day II

D-day III

D-day IV (А)

D-day IV (Б)


  • 1

Интересная версия

Прекрасный сюжет для н/ф романа.
Пожалуй, не рассмотрена роль Японии.Хотя, понятно, что она тоже выступает "объектом", а не "субъектом" в этом раскладе.
Если принять за основу, то...
Возникает вопрос: откуда родом "прогрессоры"?
Первый напрашивающийся вывод - из США.
Ну да, кто развивал промышленность СССР, "заботливо построил заводы синтетического бензина" в Германии, оттянул на себя Японию, чтобы не мешала СССРу разбираться с Германией, при этом помогая этому же СССРу материально.Наконец, кто больше всех выиграл во Второй Мировой.
Однако, есть и сомнения.В конце концов, США сами - "экспериментальное государство", созданное в некотором роде "на чистом месте".Опять же, если роль США в подготовке Второй Мировой "вполне заметна", то насчет Первой Мировой, пожалуй, этого не скажешь...
Далее, усиление СССР после Второй Мировой -то ли "побочный эффект", заранее не просчитанный, то ли наоборот, специально просчитанный для ускоренного развития мира в условиях "двуполярности" - и свернутый, когда стал ненужным...ИМХО, пока, пожалуй, непонятно.

Re: Интересная версия

Спасибо. Моя версия очень рискована для тех, кто оценивает вторичные-третичные признаки (ТТХ танков, мудрость Сталина, бесноватость Гитлера и т.п.), но походив по И-нету, я заметил, что у некоторых людей частенько возникают ВОПРОСЫ по существу уже самой "программы". "Программа" в данном случае - это набор некоторых условий и триггеров в задаваемой социально-экономической реальности.

Было бы все просто списать на обычную теорию "заговора" или "криптоколонии" а-ля у Галковского. Ранее я использовал термин "боевой хомячок", но это для упрощения понимания и коммуникации, чтобы находить с собеседниками общие точки. Вы верно отметили определенные штрихи, но есть и масса других.

Программа для СССР действовала при прекрасном знании ее "авторов" (а были ли они вообще? Ведь их могло и просто не быть!) особенностей страны. Простейший пример, лежащий на самой поверхности. Ахиллесова пята СССР - транспорт. Даже в мирное время его работа велась скверно. А уж при войне-то...То есть, надо было хвататься руками за жопу, и строить, строить дороги. Как минимум.

Что мы видим летом 1941 года? Правильно и кинжально организованный хаос, который превращается в всеобщий бардак. Свыше половины вагонного парка страны занято под "эвакуационные" грузы, которые бесцельно мотаются по стране, забивая наглухо дороги и логично срывая подвоз войск к фронту. Мало того - страдают и те предприятия, которые еще не "на колесах" - у них нарушен график подвоза сырья, комплектующих и т.п.

Что в итоге? Через 2-3 месяца большая часть промышленности ВЫВЕДЕНА из строя, а армия не получает совевременно подкреплений. И почти повсюду - паника и бардак. Как следствие - зима 1941-1942 годов ознаменуется резким провалом промышленности. Усе.

СССР загнан в ситуацию, когда он максимум на что способен - лишь отбиваться от немцев. А было ли реальным остановить вермахт на рубеже хотя бы Смоленска-Днепра? Я не большой специалист, но мне кажется - что вполне реально. Даже при всех "талантах" советских полководцах и ходульности армии (плюс при даже нежелании части русских воевать за Сталина).

Дата закладки индустриальной и прочих "программ" в СССР - 20-е годы. Триггер с эвакуацией на "третий день" войны, якобы, ведет свое начало с эвакоплана...1929 года. За 12 лет его никто (!) не пересмотрел. Вот такие вот дела. :)

Re: Интересная версия

А все же, не являлось ли то, что происходило в 35-41 годы банальным головотяпством власти в СССР?!
Как можно заниматься разносторонним улучшением в стране, где уже на самих верхах есть опасность попасть в "расход"?? Большинство управленцев не имело достаточного опыта и опять же программа - разожгем пожар МР.
Мне более интересен другой вопрос: почему Германия кинулась на СССР, там все же был умный штаб (все должно было быть просчитано) без рисков - "измена внутри власти СССР, нежелание народа воевать за комми".)

Re: Интересная версия

Поставим вопрос шире: а не являлось ли вообще все происходившее в 1917-1991 годах, да и позднее, головотяпством? :)
О ряде причин нападения Германии я писал в предыдущих частях, так что...

:) _devol_ Expand

Одна гипотеза

По поводу транспортного хаоса, возможна такая гипотеза. Если эшелоны с военными грузами массами идут с востока на запад, то, очевидно, должен быть и обратный поток порожних эшелонов - с запада на восток (иначе они банально "кончатся" на востоке). И если мы все равно вынуждены гнать эшелоны массами на восток, то почему бы их чем-нибудь не загрузить? Т.е. ранее начало эвакуации, возможно, связано с тем, что было банальное желание "убить двух зайцев разом" и на всякий случай подстраховаться. Раз уж стратегическая инициатива в маневренной войне утеряна, то сделать вывод о высокой вероятности глубоких прорывов фронта можно было не только на третий день, но уже на третьей минуте. Еще один аргумент: специалисты и оборудование на оставленной территории не просто "терялись", а переходили в распоряжение врага. Т.е. при возможном прорыве придется уничтожать свое. А жалко. И раз уж все равно на восток идут пустые вагоны... и т.д. Это конечно объясняет не обоснованность мер, а одну из возможных мотиваций.


пара комментов...

Виталий: Дмитрий! Интересную подняли тему. К сожалению, через час уеду в аэропорт и не доберусь до инета ранее 28 августа. Пока, только два заброса для затравки:
1) К чему бы в 1927 году в приложении к докладу «Об обороне СССР» сотрудники Сектора Обороны СНК разбирали проблемы, с которыми столкнулось Особое совещание по обороне при Ставке Николая Николаевича в ПМВ при попытке эвакуации промышленности из Польши, Бесарабии и Киевской губернии? Разбираются акты саботажа как самих промышленников, так и частных жд. Выводы СО СНК, - НКПС должна быть полувоенной организацией и иметь четкие планы на все случаи.
2) СССР перед ВМВ имел четыре промышленных района: Северо-Западный, Центральный, Южный и Уральский. Так вот, первые три района, особенно Южный (самый мощный) базировались во многом на главной железорудной базе (Кривой Рог), главной топливной базе (Донецкий угольный бассейн) и главной энергетической системе (Донецко-Днепровской). Без этих «главных баз» от центральных промышленных районов СССР толку было не много. К примеру, в СССР в 1927 году процент криворожской руды в металлургии составлял около 77% и только через сознательные трудности в освоении Урала был снижен до 59,2% в 1937 году. Уральская руда менее качественная (пылеватая) и коммерчески более дорогая.
Тем не менее, с 1936 года, развивают исключительно Уральские и Зауральские области, Центральные законсервированы в развитии.

Время вышло к сожалению, Респект…

Re: пара комментов...

1) В принципе, это объяснимо. Мол, СССР опасался вражеского вторжения и т.п. и т.д. Но если не воспринимать СССР проектно, то картина у нас будет чрезполосная, взаимопротиворечивая, а вся дискуссия снова упрется "мало танков - много танков". В СССР эвакуационным планированием как темой в истории по сути никто не занимался. Сейчас есть лишь хорошая книга Алексея Мелия, но он исследование темы довел лишь до...1932 года. Это все равно как начать есть вкуснейший пирог, и после первой ложки задвинуть его в холодильник. :) Думаю, это не случайно. Копать дальше может быть не совсем..кхм...:)
Продолжаю. Складывается впечатление, что СССР был поставлен в условия тяни-толкая, который одной рукой пытается что-то сделать, а второй - сам же сыплет себе песок в буксы. Разработка эвакопланов - сложнейший труд, но большинство из тех, кто занимался их составлением в 20-х и начале 30-х годов были репрессированы. На рубеже 20-30-х годов Сталин признес свою известную фразу про 10 лет (кстати, еще одна особенность программы - она показывала хорошие данные по прогнозированию), и стали ударно развивать промышленность. При этом, параллельно, уничтожая или репрессируя ценные научные и инженерные кадры. В итоге 1936-1939 годы оказались по факту "потеряны" - промышленность стагнировала, гнали жутчайший брак и т.п. Выпускали тысячи танков, для которых не успевали производить запчасти и т.п.

Опыт ПМВ учитывался, но само развитие железных дорог в СССР хромало...

2) Полностью согласен. Огромные усилия были брошены на затратное строительство в восточных районах, часто непродуманное инженерно и логистически, и все для чего? Предусмотрительность? Если да, то это предусмотрительность идиотов. Вместо того, чтобы создавать реально боеспособную армию, задача которой - не пустить врага вглубь страны.

В общем, никакой мировой революции СССР просто по определению начать не мог бы. Также, как и захватить Европу.

"В общем, никакой мировой революции СССР просто по определению начать не мог бы. Также, как и захватить Европу." - ага, есть цели *декларируемые*, а есть *настоящие*.
И, как правило, это они *очень* разные...

Все ж неясно что в итоге?

Если мы приходим к выводу, что самоубийство СССР было запрограммировано некими внешними силами изначально, то каким образом осуществлялось влияние?
Ведь как бы то ни было - но окончательное решение об эвакуации мог принять только непосредственно сталин. И не понимать его последствий он не мог.
Представьте себя на месте собственно сталина. Допуcтим какие то "люди в черном" тебя на это место посадили. Построили для тебя заводы, ВПК. А потом говорят - вот возьми и своими руками изничтожь.
Слабо себе это представляю.

Разве что какие нибудь инопланетяне с технологией "PSI-Control" а ля X-COM.

Re: Все ж неясно что в итоге?

Тем не менее, так оно и случилось.

Это абсолютно правильное замечание

> Анализ индустриального и социального развития СССР показывает, что в реальности страна Советов готовилась с 20-х годов к тяжелой, упорной войне ценой огромных лишений и…на своей территории.

Точнее - учитывала силу противников.
Мобпланы и планы эвакуации составлялись и апдейтились с 1931 года.

> Можно, конечно, поразиться только провидческому дару советских руководителей, но не будем впадать в эмоции.

Никакого провидческого дара, просто эвакуация закладывалась в планы индустриализации с сАмого начала. Нельзя ведь говорить, что руководители СССР "предвидели" явление, если они его изначально запланировали и организовали. В некоторых из документов по индустриализации о "недостаточном развитии восточных районов" говорится прямым текстом.

И вообще анализ до п.
> IX. Дилемма эвакуации.
очень понравился.

А дальше - нет :)

"Бардак" при эвакуации - сильно преувеличен.
"Сотни вагонов" - звучит стрррашно, если не вспоминать, что всего вагонов на тот момент - 650 тыс.

Проблема с тем, чтобы эвакогрузы не мешали приоритетным воиннским перевозкам, решалась введением воинского графика движения поездов. "На пальцах" это выглядит как "Уже в июле 1941 г. на прифронтовых железных дорогах поезда двигались один за другим иногда на расстоянии нескольких сотен метров." В цифрах это означает, что по участку с пропускной способностью 60 пар поездов в сутки проталкивали 100-120-160 пар.

Эвакуированная промышленность вышла на предвоенный уровень в среднем уже в апреле 1942 года. А заводы приезжали не на пустое место, а туда, где уже были ж/д, электричество, вода, фундаменты, здания и т.д.
Это прямое следствие планирования эвакуации заранее.

Некоторые ссылки:
http://publ.lib.ru/ARCHIVES/_NIT_EKO/_Nit_eko.html (про индустриализацию, ВПК, военные экономики СССР и Германии)
http://publ.lib.ru/ARCHIVES/S/SIMONOV_N._S/_Simonov_N._S..html (развитие ВПК)
http://ronisd.narod.ru/faq_3.html (История ж/д России и СССР)
Доки:
http://militera.lib.ru/docs/da/1941/index.html (Малиновка)
http://militera.lib.ru/docs/da/nko/index.html (НКО)

Если у Вас это уже есть, то звиняйте. :)

А самое главное - достаточно прочитать про артиллерийское снабжение русской армии в ПМВ (Барсуков Е. З. Артиллерия русской армии (1900—1917 гг.). Том II. — М.: Воениздат МВС СССР, 1949. — 344 с. содержание второго тома "Часть третья. АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ СНАБЖЕНИЕ"), чтобы понять, почему и зачем мобилизация промышленности СССР и ее эвакуация планировались заранее. Можно даже слова не читать, а просто таблицы смотреть с циферками.

Re: Это абсолютно правильное замечание

спасибо, это все известно. Данные таковы: в июле 1941 года под эвакогрузы было занято - по официальной статистике - свыше 300 тыс. вагонов. В августе - около 240-270 тыс. вагонов. С учетом быстрого износа вагонов и потерь от аварий, доля выглядит очень солидно. Про "принятые меры" не надо рассказывать сказки - поезда создавали пробки, двигались медленно, была высока аварийность, плюс типично советский бардак. Если брать данные по отдельным желдорогам, то видно, что в 1941-1945 годах они работали в полтора-два раза хуже, чем в предвоенное время.

Смысл сказанного мной заключается в том, что почти половина вагонного парка страны была направлена не на содействие армии, а на создание в ее тылу бардака, что замедлило в итоге оперативность прибытия подкреплений на фронт. И в этом бардаке участвовали не СОТНИ вагонов (пример относится к Саратову, заметьте), а десятки и сотни тысяч.

Это Вы просто еще не разобрались с вопросом.

> Если брать данные по отдельным желдорогам, то видно, что в 1941-1945 годах они работали в полтора-два раза хуже, чем в предвоенное время.

Эти данные указывают на грузооборот для народного хозяйства.
===
Общий объем перевозок (исключая санитарные) в ВОВ составил 19,7 млн расчетных вагонов или 440 тыс эшелонов. Из них войсковые перевозки - 9,8 млн вагонов, грузоперевозки 9,9 млн вагонов.

"История ж/д транспорта России и СССР т.2 стр. 377)

Т.е имеем (полагая длительность войны - 4 года) 301 эшелон в сутки (150 воинских и 150 грузовых).
Добавляем сюда санитарные перевозки ("Терра" т. 14 стр 681 - примерно по 270 эшелонов в месяц или 9 эшелонов в сутки).
Плюс "учитываем в уме" движение бронепоездов, поездов ПВО и ремонтно-восстановительных поездов.

Известно также, что в 1940 г на доля ж/д перевозок в грузообороте составляла 85%, в пассажирообороте 92%
"История ж/д транспорта России и СССР т.2 стр. 313

В годы ВОВ она составила 68,5%, т.е сократилась.
=== (С) Дмитрий Козырев

> Смысл сказанного мной заключается в том, что почти половина вагонного парка страны была направлена не на содействие армии, а на создание в ее тылу бардака, что замедлило в итоге оперативность прибытия подкреплений на фронт.

Не, не замедлило.
Во-первых, воинские перевозки приоритетнее, то есть перевозки эвакогрузов в ущерб им не производилось.
Во-вторых, определять таким способом ДОЛЮ ВАГОННОГО ПАРКА сугубо неправильно. Принципы использования подвижного состава несколько другие.
Ну и в третьих - оне едут в разные стороны вообще-то - войска и эвакогрузы. ;))))

Эти аргументы уже видел.

Это Вы просто еще не разобрались с вопросом.

- конечно. Откуда же мне...Ведь существует огромный корпус литературы, монографий, статей о ходе эвакуации, работе железнодорожного транспорта и т.п. источников, не так ли? А я тут сижу и домысливаю.

В годы ВОВ она составила 68,5%, т.е сократилась.

- сокращение грузооборота не является свидительством низкой эффективности?

Не, не замедлило.

- уфф, тут спорить бесполезно. Почитайте лучше воспоминания тех, кто сталкивался с ситуацией с желдорогами в 1941 году - кое-что я уже выкладывал у себя в серии D-day. Просто заново все поднимать неохота. Мнения очевидцев сходятся все к одному - на дорогах бардак, сотни и тысячи вагонов простаивают, военные перевозки идут с огрмоным замедлением и т.п.

Во-первых, воинские перевозки приоритетнее, то есть перевозки эвакогрузов в ущерб им не производилось.

- Вы забыли об одной малости. Пропускная способность дорог. МОжете приоритеты выставить как угодно, но протолкнуть нужное количество составов по однопутным дорогам все равно не сможете. Понимаете? Кстати, Вы не напомните случаем, за что там часом расстреляли Трубецкого? Наверное, за "отличную" работу? А Вы часом не в курсе, как при его преемниках работали военные перевозки?

Во-вторых, определять таким способом ДОЛЮ ВАГОННОГО ПАРКА сугубо неправильно. Принципы использования подвижного состава несколько другие.
- осталось только узнать - какие? :) Вот в советской энциклопедии пишется прямо - почти 300 тыс. вагонов, т.е. половина ВАГОННОГО парка. И только на эвакуацию. Дальше додумать надо, что это означает? :)

Ну и в третьих - оне едут в разные стороны вообще-то - войска и эвакогрузы. ;))))

- уфф, этот аргумент уже приводился и я на него выше отвечал. Стороны-то могут быть разные, но дорога то - ОДНА. :) Понимаете?









В библиотеке (http://publ.lib.ru/ARCHIVES/_NIT_EKO/_Nit_eko.html) стоит:

Российскоязычные авторы

Специально для советских: такого языка как российский в природе нет! :)

  • 1