?

Log in

Так как, я замучился оправдываться перед правоверными и не очень коммунистами, которые шьют мне, то махизм, то оппортунизм, то даже ревизионизм, решил повториться и вытащить из архива вот этот текст за 2010 год. Надеюсь, что многие вопросы сами собой снимутся.


Если кто решит, что я, марксист, ленинист, сталинист, коммунист - серьёзно ошибётся! Я принимаю утверждения марксизма к сведению, потому,что его прогнозы подтверждаются. А вот новейшие экономические постпостиндустральные теории - нет. Некоторое время, с 50-х годов и до последнего кризиса,этим теориям поверили, но практика опять доказала правоту Маркса. Кризис возник совершенно классический, и все другие теории оказались несостоятельными. Просто в условиях НТР, удалось увеличить длину цикла. Сам марксизм, верный в той части, в которой даёт подтверждающийся прогноз, неверен в части методов разрешения проблемы. Математика, на развитие которой  которую уповали классики марксизма не способна справиться с эволюционными задачами и дать совершенные методы справедливого и эффективного распределения. И не стоит приплетать ленинизм с его авантюрными методами передела абы как не знаю как, "главное ввязаться в драку..."(с) Но вектор  развития производственных отношений и производительных сил определён правильно. И развитие идёт как раз по нему.

Вот только что была статья про интеллектуальную энергосистему. Это вариант эффективного распределения ресурсов. Производство непременно будет развиваться в этом направлении. И источники финансирования, как и финансовая система будет изменяться в направлении предельного перехода к учёту в натуральных показателях. А апологетам финансовых моделей придётся сдавать позиции. Так, как сопротивляясь технологиям сдают позиции копирайтеры. Никто не будет покупать то, что можно с гораздо меньшими затратами скопировать. А, поскольку, производство это вариант копирования с изменением - дело именно в затратах на "копирование"=изготовление. Технологии сделают своё дело. Тот, кто имеет "карманную машинку для копирования" бифштекса не нуждается в наличии общепита. Точно так же, необходимость в услугах банков отпадёт, поскольку "машинки для копирования" перестанут нуждаться в заправке купюрами.

UPD: Банить буду без объяснений. Просто за то, что что-то не понравилось.

UPD:2 Этот журнал я веду для себя и своих друзей. Идеологических противников не перевоспитываю. С адекватными спорю. Неадекватов - баню резко и решительно, ибо нех. Времени жалко, а долго переругиваться лениво. Послал раз, послал два. Сам не уходит, идёт в бан. Потом, зачастую бан снимаю. Рецидивист практически наверняка получает пожизненный цик с гвоздями. Ну и так далее. Я завОдский. К антимониям не привычен. Мне весь день матом лаяться - естественно, как дышать. Тем более, что такой стиль общения ни разу на дружбу и совместную рыбалку с товарищами с кем в рабочее время собачился, никак не влияет. Так, что если кому что не нравится - "вот бог, а вот порог".

UPD3: Если Вы хотите поговорить, и не желаете сходу в бан, постарайтесь начать разговор по-существу обсуждаемого. Вероятно для этого, вам следует предварительно прочитать не один мой пост на данную тему, поскольку индивидуальные ликбезы я не провожу и упёртые непонятки не разруливаю

UPD3: Обожаю споры по-существу на грани фола. Мат приемлется, если он к месту. Категорически не приемлется мат на гомосячью тему, особенно в отношении родственников обласкиваемого иособенно, когда спор переходит в переругивание.

UPD4:


Сообщество "Антиденьги" создано для тех, кто хотел бы попробовать поискать и помоделировать варианты продуктообмена вместо товарно-денежных отношений. Потому предполагается, что участниками будут соратники. Тех, кто желает открыть дискуссию о целесообразности или обосновать невозможности, просим не беспокоиться. Как говаривал незабвенный Кристобаль Хунта, нас не интересует невозможность решения задачи. Сообщество создано для тех, кто хочет эту задачу решить. Так что мы рассчитываем на деятельное участие сообщников.

Правила будут уточняться по мере необходимости.

Кайф на грани передоза

Когда-то в 70-х пластинка была, но эту вещь не слышал лет 45

Tags:

Антошкины потомки



Вы прослушали музыкальный вариант объяснения трудозатрат и трудового зачета, ибо меня уже бесит, когда на голубом глазу разыгрывают непонятки с целью запутать простейшие и интуитивно понятные вопросы всяким высокоинтеллектуальным флудом. Принцип ясен как день - ктио не работает, тот да не ест. И от него уже нюансы что считать трудом и как конкретно его засчитывать, с чем трудовые коллективы во все века справлялись сами. Тут думать не о чем - пожрал, убери за собой, ибо нянек нет. И горе тому, кто это не фкурит сразу, попав в коллектив.

Про прибыль тоже "непонятки" при налмчии БСЭ. Кому=нибудь нужны объяснения? Просто скажите...
Вот, почти не пишу и тем счастлив. Читаю, слушаю радио, размышляю. Все больше убеждаюсь, что большинству социализм нужен опционально. Многие даже не думают о том, что это такое и как должно отличаться государство и экономика. Натурально, это эфемерное "прекрасное далеко" из детского фильма реализованное здесь и сейчас. Каким оьбразом - никто и не думает. И ладно бы это касалось тех, кто по жмзни думать не умеет и не желает. Для тех и социальное государство "это вам не совциализм". Так  и лепят, не удосужившись изучить что это такое и почему социальное государство покруче в смысле халявности, чем социалистическое. А все дело в том, что при социализме ништяки зарабатывать надо а в социальном государстве не обязательно - в пределе пособие полагается, как в США, на которое безбедно жить можно. И они не понимают, что вот таких старушек,  которых за кражу батона судят в социальном государстве в принципе быть не должно. Ну да не о них речь.

Речь о тех, кто вплотную занимается изучением марксизма-ленинизма, работ Сталина и прочая и прочая, как будто они живут в 19-м веке  им требуются доказательства, что капитализму есть альтернатива и кому нужно открыть глаза на то, как их обкрадывают эксплуатацией, а заодно выяснить вопрос о возможности (или нет) построения социализма в отдельно взятой стране.

Алле, гараж! Год на дворе какой? 2017, а не 1917-й! Все уже доказано, рассказано и на практике проверено. Можно уже оставить Гегеля в покое, а марксизм в области классовой теории, теории трудовой и прибавочной  стоимостей упростить на основе новых знаний, которые, однако, не оппровергают Маркса, а лишь уточняют его. Но нет, углубленное изучение марксизма да еще и в гегелевской архаичной терминологии это занятие. Нет, не так - Занятие. Или даже - Занятие! Это ж как здорово уметь загнуть по-гегелевски автритетно, что прям Плеханов на съезде РСДРП! Алле! А вы чего собрались с помощью этих знаний делать? Партию ленинского типа? Поедете в Швейцарию издавать "Искру" и жить на партвзносы? Просвещать пролетариат в том, что его эксплуатируют, несмотря на то, что у него две хрущобы от дедов, дачка, домишко в деревне всмысле, автомобиль и тайский новогодний загар? Не. Понятно, что есть и другой пролетариат, которому зарплату не платят, но есть и такой и его достаточно много. Но, неважно, речь об вечных слушателях "института марксизма" - вам для чего он нужен и сколько еще лет вы будете жевать сопли изучая определения пролетариата, которого нет при социализме, как класса? Кому в здравом уме, кроме чокнутых либерастов, нужен этот срач о сталинских репрессиях, если всем ясно, что дело не в них, а в модели экономики исключающей саму возможность извлечения прибыли и усекновении закона стоимости и роли денег, вплоть до полного перехода от ТДО к продуктообмену? Но где хоть кто-то, кто  отрывается от Маркса и начинает заниматься этим? Ну где? Есть обратные примеры, когда внаглую оспаривается существование в СССР двухмасштаьной системы цен или, как ее еще называют сейчас - двухконтурной экономики, но я в упор не встречал последовательных сторонников сталинской экономики и продолжателей. А ведь этой экономике противопоставлена вся мощь ВШЭ и прочих гайдаровских  наследников. А от противоположной стороны лишь одиночки! Ну и как вы хотите победить? Социалистическая революция не в 1917-м произошла и не на улицах. Она в 1930-32 и 1944-1947 годах произошла в кабинетной тиши бухгалтерий.

И, если в начале 20-го века требовался вооруженный переворот для обеспечения бухгалтерской революции, то в наше время его не требуется - нет смысла проливать кровь за выполнение следующих начальных условий

1 Запрет работы по найму с законодательным переводом оплаты труда из раздела затрат и в структуре себестоимости в раздел прибыли и исчисления ее, как доли трудового вложения. Со следствием ликвидации имущественного деления на классы прибылеизвлекателей и зарплатосоискателей, жизнь которых есть убытки первых.

2 Формирование доходов работников народного хозяйства по принципу возмещения трудозатрат натуральным трудовым взаимозачетом по аналогии возмещения нынешних потребкредитов отработкой. (В СССР так возмещались условно бесплатные блага из обзественных фондов) Т.е. полное исключение ТДО вместе с его "денежным хозяйством."

3 Запрет на присваивание стоимости материальным ресурсам. Т.е. цена есть только у труда

4 Запрет на извлечение частной прибыли как таковой
"Мы спросили экспертов, какие юридические ограничения пока тормозят развитие пассажирских дронов в России."

Далее нетленные шедевры из недр юридических межушных ганглий:

Отвечает Андрей Кузьмин,
адвокат, к.ю.н., старший партнер адвокатского бюро «Титов, Кузьмин и партнеры»

Определение личности робота с точки зрения правовой системы. Очевидно, что каждый робот будет участвовать в отношениях с людьми. Как минимум по вопросам участия в воздушном движении, взаимодействия с другими роботами и людьми. И тут встает любопытный вопрос — надо ли признавать его равным человеку, создавать фиктивную личность, или квалифицировать этот аппарат как механическую вещь со специфическими функциями.

Это просто праздник какой-то! Этот кент долго и упорно учился, тратил деньги и теперь претендует на обладание сакральными знаниями, кои оправдывают его хотелки учить людей жить. Впрочем, если у самого личность ничтожна, то таки да, можно и у автопилота ее поискать или у контроллера стиральной машины. Они как раз равны человеку и мы только что узнали какому именно человеку.

Я теперь понял откуда появляются  правила дорожного движения начала автоэры по которым перед автомобилем должен идти человек с флагом и дудеть в рожок, дабы люди и лошади не пугались. Но я жду, когда наши юристы переплюнут всех западных и все-таки введут лицензирование секса, с обязательным прохождением курсов камасутры, а также авторского права, поскольку речь идет о бесконтрольном обмене незарегистрированной в РАПО информацией.

Компания Techrules представила газотурбинную систему TREV

, 2 марта 2016. Фото: Techrules

Длина гиперкара Techrules AT96 — 4648 мм, ширина — 2034, высота — 1140, колёсная база — 2655 мм. Снаряжённая масса — 1380 кг. И передняя, и задняя подвески — независимые, на двойных поперечных рычагах. Все тормоза — дисковые вентилируемые, с шести- и четырёхпоршневыми суппортами.

П екинский стартап Techrules показал в Женеве два гибридных концепта — трековый AT96 (aviation turbine) и дорожный GT96 (gas turbine). Самое интересное, что китайцы подробно рассказали о своей системе турбинной зарядки TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle), и выяснилось, что в технологическом плане всё серьёзно. Мощность 1044 л.с., крутящий момент 8640 Н•м, разгон до сотни менее чем за 2,5 с, максималка, ограниченная на отметке 350 км/ч, фантастический запас хода более 2000 км и мизерный номинальный расход топлива 0,18 л/100 км — не просто бравада.

Для газотурбинного двигателя имеется 80-литровый топливный бак, в котором могут быть авиационный керосин, дизель, бензин. Можно поставить и баллоны под природный или синтетический газ. Всасываемый микротурбиной воздух сжимается и попадает в теплообменник, где нагревается выхлопными газами, а затем поступает в камеру сгорания. Энергия от воспламенения топливно-воздушной смеси идёт генератору, который смонтирован с турбиной на одном валу, вращающемся со скоростью 96 000 об/мин.

Чтобы минимизировать потери на трении при таком быстром вращении, Techrules использует «воздушный» подшипник, в нём вал отделён от неподвижной опоры за счёт высокого давления и магнитного поля. Сам подшипник изготовлен из нового композитного материала, отличающегося исключительной долговечностью.

Шесть из вырабатываемых 36 кВт используются для питания вспомогательного оборудования, например инверторов. Остальные 30 кВт генератор отправляет литиево-марганцеоксидной батарее (LiMn) ёмкостью 20 кВт•ч при напряжении 760 В. Аккумулятор полностью заряжается за 40 минут (от электросети прим. мое) и питает шесть тяговых электромоторов: каждое из задних колёс приводится двумя движками вместо одного более мощного, поскольку так эффективнее и монтаж на углеволоконном монококе становится проще. Момент между 13-килограммовыми моторами распределяет четырёхступенчатая система векторизации тяги.

Вся система TREV смонтирована на заднем подрамнике. Её вес без батарейного блока с жидкостным охлаждением и электромоторов не превышает 100 кг. На чистой электротяге гибриды Techrules способны пробежать 150 км (отсюда и низкий средний расход). Зарядить аккумулятор можно будет когда и где угодно, хоть в пути, хоть без присмотра ночью. У китайцев две цели — эффективность и экологичность. Материнская компания TXR-S, у которой есть и  другие дочерние фирмы, проблем с финансированием явно не испытывает и ведёт исследования в самых разных областях, вплоть до аэрокосмических технологий. О Techrules мы услышим ещё не раз.

1 Mar 2016: Techrules at 2016 Geneva Motor Show

[Spoiler (click to open)]

Статья опубликована в № 4214 от 30.11.2016 под заголовком: Авиазаводов слишком много

ОАК придется сокращать мощности

На действующих корпорация могла бы выпускать самолетов больше, чем Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer

Авиазаводов слишком много
Авиазаводов слишком много
Николай Хижняк / РИА Новости

Стратегию развития авиационной промышленности до 2030 г. Минпромторг опубликовал на своем сайте 29 ноября. Стратегическая цель отечественного авиастроения – стать экономически устойчивой, глобально конкурентоспособной отраслью, встроенной в мировой рынок и международное разделение труда, говорится в документе. Интегральными показателями выполнения стратегии будут рост совокупной выручки отрасли (до 2,6 трлн руб. с 1 трлн руб. в 2015 г.), экспорта (до $14,4 млрд с примерно $3 млрд в 2015 г.) и как минимум четырехкратный рост производительности труда по сравнению с 2014 г. (был $65 000, или 2,5 млн руб., в год на одного работника).

В 2014 г. выработка на одного работника в авиапроме Франции составила около $500 000, в Германии –―около $440 000, в США – более $400 000, говорится в документе. Несмотря на существенную финансовую господдержку, интегрированные структуры (созданные на основе госактивов отраслевые холдинги, крупнейшие из которых – Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Вертолеты России») не перешли к современной модели производства по образцу Airbus и Boeing, которые оставили за собой разработку, конечную сборку, маркетинг и продажу судов, а производством комплектующих занимаются независимые поставщики. При этом авиапрому необходимо сокращать избыточные мощности, говорится в стратегии.

«Мощности ОАК значительно превосходят суммарные мощности Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer, но сокращение упирается в сопротивление гендиректоров структур корпорации и региональных властей. Мощности практически не сократились со времен СССР, когда на пике выпускалось около 100 гражданских самолетов», – говорит федеральный чиновник. «Выведение избыточных производственных мощностей – одна из мер по построению новой индустриальной модели ОАК, призванной существенно повысить эффективность», – говорит представитель ОАК, не уточняя деталей. Среди других мер – передача на аутсорсинг неключевых операций и построение системы управления поставщиками, добавляет он.

Внутренний рынок важен для российских производителей в качестве якорного, обеспечивающего успешный запуск программ, но он недостаточен для выхода на серийность и окупаемость программ, говорится в стратегии, поэтому ключевые гражданские проекты (региональный самолет SSJ100 и среднемагистральный самолет МС-21) – экспортно-ориентированные. Проекты, не связанные с выполнением целей государства и ориентированные только на внутренний рынок, не смогут рассчитывать на поддержку, уточняется в документе. Например, на внутренний рынок ориентирован проект создания нового самолета на базе широкофюзеляжного Ил-96. Экспортные проекты получат поддержку Российского экспортного агентства (страхование и гарантии покупателям), помощь при охране авторских прав и международной сертификации.

«Переход на интеграционную модель производства – тяжелейшая задача, Boeing и Airbus реализовывали ее десятилетиями. Но делать это необходимо: это единственный способ повысить эффективность и стать конкурентоспособными на мировом рынке», – говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Высшей школы экономики Федор Борисов.

В стратегии также говорится, что для привлечения частных инвестиций в отрасль будут приватизированы поставщики комплектующих 2–4-го уровней, в том числе путем выкупа компаний топ-менеджментом. Этот процесс будет планомерным и не быстрым, говорит представитель Минпромторга. Компании для приватизации не называются. Стратегия должна быть утверждена правительством. Минпромторг работает над тем, чтобы документ был утвержден в начале 2017 г., рассказал представитель ведомства. В Минэкономразвития стратегия пока не поступала, говорит его представитель.


===================================================================

"Сказал чиновник". Это что за чиновник сказал? Имя, сестра, имя! Пусть расскажет народу,что за коонкурентоспособность такая странная должна обеспечиваться, для которой надо с силушкой-то богатырской расстаться? Проигрываем пидарасам количественно? Не имеем их достоточно, чтоб провести приличный гей-парад? Что за чушь написана ваще, что надо сократить мощности, потому что они больше, чем у конкурентов, чтоб ловчее конкурировать. Он когда текст сочинял в сознании был? Что они там вообще курят во ВШЭ? Предложения снять с танков броню, чтоб в весе выиграть и на горючке сэкономить будут? У меня есть годное - уволить всех неадекватов-чтновников и разогнать ВШЭ с запретом на любою умственную деятельность. И вопрос к ФСБ - почему эти чиновники еще не в "подвалах Лубянки" за деятельность направленную на подрыв обороноспособности страны ведущей военнные действия.




Лёгкий цельнокомпозитный самолёт, являющийся модернизированным аналогом Як-40, планируется поднять в воздух к концу 2017 года, после чего запустить его в серийное производство, сообщил научный руководитель ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина" (СибНИА) Алексей Серьёзнов, сообщает "Интерфакс".

"Я думаю, что где-нибудь к середине следующего года, может быть, к концу, нам удастся поднять такой самолёт в воздух уже с новым углепластиковым крылом, возможно, на нём будет сделан углепластиковый фюзеляж", - рассказал Серьёзнов. По его словам, новый лёгкий самолёт на 25 мест будет иметь большую скорость по сравнению с советским Як-40, а дальность полёта увеличится с 3 тыс. до 5 тыс. км.

На текущий момент, по словам Серьёзнова, в СибНИА "улучшили аэродинамику самолёта, сделали углепластиковые крыло и оперение, подобрали двигатель, авионику. После того как будут проведены полёты на опытном самолёте, будет параллельно готовиться документация к серийному производству", - добавил он.

Ранее ведущий инженер СибНИА Сергей Иванцов говорил, что прототип цельнокомпозитного самолёта на смену советского Як-40 планируется создать в 2017 году.

ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А.Чаплыгина" (СибНИА) в соответствии с госконтрактом с министерством промышленности и торговли разрабатывает линейку перспективных самолётов для местных и региональных авиалиний.



Начались лётные испытания двухдвигательного самолёта Як-40

Опубликовано

| | 1 741

29 ноября 2016 года в Новосибирске на аэродроме Ельцовка впервые взлетел самолёт-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. Об этом на конференции "Среднемагистральная и региональная авиация России — 2016" рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, Скандинавии, на Ближнем Востоке и в СНГ.

Лаборатория

Суть программы модернизации Як-40 заключается в доработке воздушного судна путём замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолёта Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

Для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение самолёта двумя двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлётной тягой около 1700 кгс каждый.

Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолёты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.

Двигатели семейства АИ-25 с 1967 г. серийно выпускает украинское предприятие "Мотор Сич". По данным ОКБ им. А. С. Яковлева взлётная тяга одного АИ-25, установленного на Як-40, равна 1500 кгс. Первый мотор TFE731 (turbo fan engine) компании Honeywell был сертифицирован в 1972 г. Семейство TFE731 американского производителя представлено 20 моделями. Взлётная тяга самого маленького двигателя (TFE731-2) составляет примерно 1600 кгс, самого большого (TFE731-F125IN) — около 4100 кгс (режим форсажа).

Два мотора

Новый этап работы с Як-40 впервые подразумевает испытания машины в двухдвигательном варианте. Специалисты СибНИА демонтировали с самолёта-лаборатории центральный двигатель АИ-25 (с реверсивным устройством), установив на месте его воздухозаборника обтекатель. Кроме того, вместо штатного ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. Благодаря этому запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим.

"Задача этих полётов — снять прочностные и аэродинамические характеристики. Далее мы перекомпонуем машину под более мощные двигатели. Скорее всего, это будет TFE731 пятой серии. Но это уже будет в январе 2017 г.", — сказал Сергей Иванцов. Впрочем, установка на самолёт-лабораторию двигателей TFE731 пятой серии может быть промежуточным этапом.

yak-40_1

"Если лётные испытания подтвердят нужные характеристики для Як-40 (градиенты набора, нужные для сертификации), то, скорее всего, это будет конечный вариант. Дальше, возможно, будет доработка реверсивными устройствами, ещё что-то. То есть если мощности [двигателей пятой серии] будет хватать, то да [мы остановимся]", — прокомментировал Иванцов.

В своём выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40: "У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили из нашего двигательного банка". По его словам, Як-40 также хорошо подойдут двигатели TFE731-60.

Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идёт речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлётной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлётная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.

В презентации СибНИА сказано, что двигатели TFE731-3 подключены к штатным электрической и гидравлической системам самолёта-лаборатории, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системы.

Новосибирские специалисты также заменили в кабине самолёта-лаборатории приборную панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями Як-40 сохранена.

Ожидается, что основные характеристики Як-40 после модернизации значительно улучшатся. В результате ремоторизации, проводимой СибНИА, ожидается сокращение дистанции взлёта в два раза, времени и расхода топлива на этапе набора высоты в два раза, расхода топлива на этапе снижения и захода на посадку в два раза, дистанции пробега в 1,2–1,5 раза. Дальность полёта модернизированного Як-40 должна увеличиться на 30-40%. Снизится шум в пассажирском салоне и кабине пилотов.

Крейсерская скорость машины будет не менее 590 км/ч (вместо 510 км/ч); взлётный вес — не менее 17,2 т, что соответствует максимальной взлётной массе обычного Як-40. Полезная загрузка будет не менее 3200 кг, в том время как максимальная коммерческая загрузка обычного Як-40, по данным ОКБ им. А. С. Яковлева, равна 2720 кг. Высота полёта модернизированной машины планируется на уровне 8600 м (вместо 6000 м). Расход топлива обновлённого Як-40 составит не более 650 кг/ч (вместо 1059 кг/ч).

Потребность

В СибНИА считают, что работы над модернизацией Як-40 необходимы из-за отсутствия на российском рынке ВС пассажировместимостью 35–40 чел., в то время как цена аналогичных машин иностранного производства высока. По данным новосибирского института, на сегодняшний день существует значительное число самолётов Як-40 (более 190 ВС), которые имеют ресурс до 10 и более лет. Для продолжения эксплуатации машин этого типа есть достаточное количество командиров ВС, пилотов и технических специалистов предпенсионного возраста.

"100 Як-40 — это предмет разговора по поводу ремоторизации. Я сам чувствую, что эта программа — как тренировка для [наших] будущих проектов", — прокомментировал Карел Совак.

В презентации СибНИА не приводятся данные о стоимости ремоторизации самолёта Як-40 для клиентов. В 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолёта оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину. Правда, тогда, по всей видимости, речь шла об установке на Як-40 трех двигателей TFE731-3.

Представитель СибНИА говорит, что около полумесяца назад в Новосибирске был гендиректор Минского завода гражданской авиации № 407 — единственного предприятия по капитальному ремонту самолётов Як-40: "У них есть реестр самолётов, по поводу которых к ним обращаются. Это не только Россия. Там есть ещё Африка, Южная Америка. У них очень много заказов. Они реально заинтересованы в расширении этой программы. Минскому заводу это интересно, так как модернизация Як-40 тоже обеспечит их работой".

Отвечая на вопрос, как СибНИА планирует легализовать ремоторизованный Як-40, Сергей Иванцов отметил: "На примере самолётов ТВС-2МС были сделаны поправки и вносятся изменения в авиационные правила по части сертификации и работы по глубокой модернизации ВС, то есть по аналогии с тем, как это делается на Западе — без согласований с разработчиками и получения так называемого STC (дополнительный сертификат типа). ОКБ им. А. С. Яковлева нам не мешает. Оно однозначно дало понять, что не заинтересовано в работе над этой машиной. Можно сказать, что там даже некому над этим работать. Поэтому, скорее всего, мы пойдём по пути сертификации, как в случае ТВС-2МС".

По словам Иванцова, специалисты СибНИА рассчитывают на дальнейшее развитие своей инициативы. С Як-40 новосибирский институт хочет идти по пути постепенной замены основных элементов его конструкции. Подобную модель работы СибНИА реализует с Ан-2.

Из презентации следует, что специалисты института думают над перспективными проектами создания самолётов на 30–50 мест следующего поколения для местных воздушных линий. На первых этапах рассматривается возможность замены традиционного крыла Як-40 на крыло с новыми профилем, формой и механизацией (наряду с широким применением композиционных материалов), что ещё больше улучшит крейсерские и взлётно-посадочные характеристики новой машины.


ТВС-2МС — вторая жизнь легендарного «кукурузника»

Самолёт ТВС-2МС / Фото: МАрина Лысцева

Самолёт ТВС-2МС - это глубоко модернизированная версия труженика малой и сельскохозяйственной авиации СССР - биплана Ан-2. Поэтому сначала уместно сказать несколько слов об этом легендарном самолёте.


Ан-2


Ан-2 - советский лёгкий многоцелевой биплан с одним поршневым двигателем и расчалочным крылом. Странно, зачем в НАТО решили дать своё название этому самолёту, который с военной точки зрения не несёт никакой угрозы Северо-Атлантическому альянсу, но они назвали его "Жеребёнок" - Colt. У нас этот самолёт называют иногда "Аннушкой", иногда "Кукурузником".


Самолёт был спроектирован в 1946 году в ОКБ-153 при Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова. Руководил ОКБ-153 Олег Константинович Антонов. 31 августа 1947 года в воздух поднялся первый опытный образец - СХ-1, а через два года - 9 сентября 1949 - первый серийный Ан-2.


0-4.jpg
0-6.jpg
0-1.jpg
0-2.jpg
0-3.jpg

Ан-2 / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Алексей Китаев

0-5.jpg










Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана с цельнометаллическим фюзеляжем и прямым двухлонжеронным крылом. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.


Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой.


Самолёт эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, на линиях, связывавших областные центры с небольшими городами, посёлками, сёлами и деревнями. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим в сельскохозяйственной и санитарной авиации, его можно было увидеть как в районах Крайнего Севера, так и в среднеазиатских пустынях и высокогорных районах Кавказа и Тянь-Шаня. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.


Ан-2 выпускался в СССР, Польше и Китае. Всего с момента начала производства было построено более 18 тысяч таких самолётов.


ТВС-2МС


На 2012 год российский парк самолётов Ан-2 составлял 2100 единиц. Из них в гражданской авиации в лётном состоянии находилось около 200 самолётов, у военных - 60-70, в ДОСААФ - чуть больше 100. И идея обновления этого парка не нова - ещё в 1983 году в ОКБ Антонова был проработан самолёт Ан-3 с заменой силовой установки на ТВД-20. Однако массовую модернизацию машин в то время организовать не удалось.


Разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС началась в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 года. В 1946 году, когда проектировался Ан-2, институтом руководил Главный конструктор ОКБ-153 - Олег Антонов.


В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации самолёта Ан-2, в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской Федерации.


Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как Турбовинтовой самолёт - 2 члена экипажа Модернизиция СибНИА. В названии машины пришлось отказаться от сокращения "Ан", так как оно зарегистрировано на украинское ГП "Антонов".

1.jpg
2.jpg

3.jpg
4а.jpg

4.jpg

ТВС-2МС / Фото: Марина Лысцева

5.jpg




Основными задачами модернизации ставились: переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1 и за счёт этого - значительное снижение эксплуатационных расходов, увеличение межремонтного ресурса двигателя, обеспечение автономности и независимости от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа. При этом требовалось сохранить основные качества базовой машины.


Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.


Одним из приоритетов ремоторизации машины было максимальное сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому изменению подверглась только его носовая часть. Установка нового двигателя с меньшей массой привело к изменению центровки самолёта, в связи с чем была разработана новая моторама и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Новый удлинённый капот изготовлен из современных композиционных материалов.


Кажущаяся совершенно архаичной полотняная обшивка крыла Ан-2 на практике даёт ему огромное преимущество. Её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать ни на одном современном самолёте такого класса. К тому же сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой самолёт.


7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолётов, поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить потребности малой авиации. Министерство не случайно вышло с таким предложением - испытания обновлённого самолёта к тому времени шли вполне успешно.


Летом 2012 года на производственной базе СибНИА была организована сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала. В сентябре 2012 г. в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России.


В ходе лётных испытаний самолёта ТВС-2МС были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1, 5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т. к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.


На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолёта составляет около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Отмечено также снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа за счёт использования системы отбора воздуха от силовой установки. Подготовка ТВС-2МС к полёту при температурах до -15oС не требует прогрева самолёта. Двигатель ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38oС, что крайне важно для северных районов. Система отопления позволяет при температуре -30oС поддерживать в салоне +25-28oС.


Более обтекаемая носовая часть и изменение картины обтекания потоком от воздушного винта снизили лобовое сопротивление, что повлекло снижение минимальных скоростей полёта. При гладком крыле и взлётной массе 4100-4200 кг самолёт выполняет управляемый полёт на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20o закрылками - на 35 км/ч. Улучшились и взлётно-посадочные характеристики. При взлётной массе 4700 кг самолёту хватает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты, а пробег на грунте при использовании реверса винта составляет 35 м.



МОСКВА, материалы сайта ИПП "Наша Московия"
12


Недавно как-то тут писал http://users.livejournal.com/sharper-/tag/%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5
и вдруг слышу передачу где китаист Сатановскому  рассказхывает о том, что китайских языков десятки и письменность их иероглифическая относится не к какому-то одному языку, а ко всем сразу. Ну, т.е. вот значение символа одно, а читается он на всех диалектах по своему. причем носители диалекта на слух вообще не понимают друг друга.

Понимаете, что это значит? Что китайская комната вообще дает неверную интерпретацию использования китайцами собственного языка. Не знал Серл, как на самом деле все у китайцев и предположить не мог, что они и не используют никакой сильный ИИ, и ошибочно даже прежполагать его. Именно манипулированием ассоциированных с их языком символами китапйцы и занимаются при полном вербальном непонимании друг друга! А письменность является не только средством коммугикации, как у других народов, но и универсальной инструкцией перевода с языка на язык. Сильный ИИ идет курить в сторонке вместе со всеми его адептами. Удивительно, никто что-ли не въезжает, что это значит?

Profile

sharper_
sharper_

Latest Month

February 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728    

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel